奇瑞混改失败，囚困于历史无法自拔，或无缘汽车电动高端时代

车市寒冬之下，车企使出浑身解数以期超过对手，跑赢大市。上汽、吉利、广汽等自主车企逆流而上，北汽、江淮、海马利用代工模式实现曲线救国。

总有一些企业站在市场的风口浪尖，或让人羡慕，或让人惋惜，更可怕的是让人无动于衷。

对比之下，力帆卖身给造车新势力车和家获得行业一片大赞；而奇瑞混改增资扩股历经4次延期或宣告流拍，市场的漠视说明了一切。

奇瑞增资扩股混改

奇瑞股份和奇瑞控股于9月17日发布增资扩股预公告，其中奇瑞股份拟增资超过79亿元，持股比例为18.5185%；奇瑞控股拟增资超过83亿元，持股比例为31.4419%。

从奇瑞官方用“无稽之谈”言辞激烈的否认，再到增资扩股方案落地；从传言的7家意向投资方，到现在历经4次延期之后可能的流拍，这一切，市场并不感到意外。

奇瑞要求增资方“未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务”，同时仅仅作为纯粹的财务投资，不得参与企业实际运作和管理。

在混改方案中，奇瑞并没有提出具体而现实未来发展规划，在提升市场地位上也似乎毫无办法。奇瑞应该清楚地意识到，市场早已经发生了翻天覆地的变化。多一个奇瑞，少一个奇瑞，市场不会有什么不同，即使在国家层面也同样如此。

传统车市自主品牌向上，新能源汽车成为市场重点，转型移动出行服务公司，这些奇瑞一点都不占优势，甚至可以说在每一个面向未来的发展方向上，奇瑞每一个都落下了。在未来发展和盈利前景不可期的情况下，试问市场资本怎敢轻易入局？

要烧钱总得有个说得过去的故事，奇瑞原本就不是一个讲故事的高手，更何况还得圆自己曾经辉煌之后失落的曲折故事情节，就更加难上加难了。

对于市场资本来说，当下的汽车行业有太多比奇瑞更具投资价值的企业，或者说一张白纸一样的新车企更具运作空间和发展可能性。造车新势力的空白历史在故事情节上可发挥空间更多，市场资本也愿意赌这样一个未来。

在蔚来、威马、小鹏等造车新势力新车陆续下线落地之时，奇瑞即便具有更加远久的发展历史、更加充足的造车技术、更大的规模体量，但是这几年的折腾和沉沦，很多事情早就已经不言而喻。

市场资本有投资门槛，要对股东有所交代，它们对未来看得比现在还重，更何况是有一堆荒唐历史的奇瑞。

奇瑞辉煌与没落

1999年第一辆整车下线，2007年第100万辆下线，2015年第500万辆下线。奇瑞用了 21 年时间，累计销售汽车 720 多万辆，为全球80 多个国家和地区提供产品和服务，成为一个时代的烙印。

2017年90万辆的销售目标最终惨淡收场。2018年1至11月份，奇瑞集团累计销量669,573辆，同比增长13.8%；累计出口118,017辆，同比增长18.7%；新能源累计销量81,266辆，同比增长211.4%。

面向汽车新时代，各大车企布局新能源汽车市场和转型移动出行服务。上汽大力发展互联网汽车和移动出行服务；比亚迪王朝系列一车三种动力，实现不同市场发展全覆盖；吉利、广汽实现轿车、SUV和MPV车系全覆盖，并不断突破自主品牌天花板。

相比之下，奇瑞品牌依旧没有太多行业爆点。在各大车企宣布进军电动汽车市场的背景下，奇瑞只专注于超小型纯电动汽车的小蚂蚁，传统燃油车也同样一直在低端市场徘徊。

即使是看到行业如此巨大的变化，奇瑞似乎还是在低头走自己的老路。奇瑞在发布了高端品牌星途EXEED之后，又发布了专注“旅行+”的SUV和MPV细分市场的捷途JETOUR。

捷途不到一年的时间，上市两款新车，预计2018年销售5万辆，2019年目标15万辆。销售网络已经超过1300家，其中有318家一级经销商，260个智慧展厅，400家普通县级网络。

但是，市场非常清楚，这个车型与奇瑞平台瑞虎SUV系列本质上就没什么不同，奇瑞的烙印不会因为一个新的名称就变得不一样。如果奇瑞不发生改变，捷途的未来同样会面临下行的风险。

反之，如果奇瑞有信心捷途能够带来变化，那么不管是车型设计、渠道、营销方式、管理机制同样也能适用于奇瑞，专注市场价值，集中资源不正正才是奇瑞应该做的事情么？

从某种意义上来讲，不否认奇瑞在汽车制造领域的优势，也可以通过密集的营销，或者发布一个新品牌来实现短期销量上的突破。但这个优势从来都不会直接转化为稳定而持续的销量，而且也远不是一个新品牌能够解决的事情。

车企平台化可以降低研发成本，快速推出新车型，大众的MQB，丰田的TNGA已经尝到甜头。同在一个奇瑞体系，同是SUV车型，瑞虎、星途、捷途如果确实要说有什么不同，就仅仅是说辞上的不同。

如果非要说三者之间会有什么本质上的区别，那就是掩耳盗铃。只有奇瑞强大了，得到市场认可了，这些新品牌才会有更加久远的未来。

奇瑞的困境

上汽、东风、广汽等企业通过与大众、通用、日产、丰田等跨国车企展开合作，亲身感受到差距所在之后，不断学习、吸收和融合，实现了汽车制造和企业管理上超越。彼时奇瑞以纯粹国民品牌为自己的骄傲，现在却成为了阻碍它前进的挡路石。

同时代的吉利、比亚迪，已经在质和量上实现了品牌和规模的极大突破。上汽荣威和广汽传祺更是后来居上，早就在品牌力上超越了原先那些曾经中国汽车市场的佼佼者。

行业全新的造车新势力代工模式已经获得国家认可，高傲如一汽给新特、爱驰代工，坐拥北京现代和北京奔驰的北汽给奇点代工，江淮给蔚来代工，海马给小鹏代工，力帆有车和家。

作为同样产能过剩、技术能力更强、造车历史更好的奇瑞汽车来说，为何没能实现这样的合作？是奇瑞要价太高，还是奇瑞根本就不在群里面？

尹同跃说，希望通过这一轮增资扩股越改越好，越变越强；同时把芜湖打造成为具有竞争力的、现代化智能化的汽车城。

相继卖掉了变速箱、观致汽车、凯翼汽车，轻装上阵确实是一个正确的发展方向。企业成功和失败的原因不外乎就是产品、运营和市场，相信奇瑞更加懂得自身的原因所在。

奇瑞在这一锅温水里面待得太久了， 有太多的包袱是它无法丢弃的，但是与其相濡以沫，不如相忘于江湖。有时候，要站得高一点，看得远一点，放手才能赢得未来。

诚然，改变是需要勇气的，对于拥有曾经辉煌包袱的奇瑞来说，走出的每一步都是艰难而痛苦的，只是时间就是生命，这样的变革再快也不为过。

结语

奇瑞想要重新获得生机，钱是问题，无法意识到自身问题所在也是问题，无法在痛定思痛之后展开更加彻底的变革，这个才是更加可怕的问题。

成功的企业和失败的企业都有各种各样的原因，往大了说可以统一归结到运营管理体制问题。此次增资扩股即使成功，换汤不换药，再多的汤水也没有用。

汽车品类越来越丰富，竞争越来越激烈，在造车工艺、企业管理、市场销售和服务体系上讲好故事是一个必备的技能。品牌从来就不是空洞的口号或者名称，它的落脚点必须具体而现实。

自主品牌向上，不仅仅是发布一个全新的高端品牌，而是脱胎于品牌的持续坚持和改善。吉利、比亚迪、广汽等企业品牌向上的发展历史已经说明了一切。

我们宁愿相信，奇瑞的力量只是被困在了历史的牢笼，一旦揭开这个牢笼，或许奇瑞就会重新焕发生机。

但是市场如逆水行舟，不进则退。随着行业的快速转型，留给奇瑞重塑辉煌的最佳时机已经过去，从混改方案来看，奇瑞还无法当机立断。

“时代淘汰你，与你无关。“这个长安汽车给自己的警示已经在奇瑞汽车身上上演。