近日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海顺利举办。针对中国汽车产业未来的发展趋势，在场的车企大佬们畅所欲言，纷纷发表了自己的独到见解。

其中，“希望国家能够尽快的出台‘国七’排放标准，使我们企业能够更早地明确应对路线，尽早投入研发。”，则成了与会车企关注的重点。

东风汽车集团有限公司的副总经理尤峥表示：“在2025年前，汽车业除了新能源外，另一个重要的主题，就是‘国七’排放标准。”

而广汽集团董事长曾庆洪同样也提出，“汽车是研发、制造周期较长的产品，一台车从立项到落地，最快也要26个月。因此，希望国家能吸收国六排放标准转换中的经验，出台稳定而持续的政策。”

就连主流车企的代表都提出要为‘国七’留足时间，足以见得‘国六b’的威力几何。

比技术问题更难的，是‘国六b’打了一个措手不及

在技术层面，相比‘国五’标准，‘国六b’的测试程序有所改进，并且它还统一了汽油车与柴油车的污染物限值，并将限值提升的幅度大幅增加。换算下来，‘国六b’标准比‘国五’加严了40%-50%，主要污染物排放低了近乎一倍，这对国内车企来说，可就是是一个相当严峻的考验了。

更难的地方在于时间。按照原定计划，从‘国五’到‘国六’标准转变中，车企们还有一个相对没那么严苛的‘国六a’作为缓冲。

而从时间规划上看，‘国六b’本应在2023年才统一实施。但是，从2019年7月1日起，全国就已经有18个省市提前实施了‘国六’标准。其中，北京、上海、天津三个直辖市以及广东全省更是直接执行了‘国六b’标准。

也就是说，地方政策要求的‘国六b’实施的时间线，比国家规定的时间线整整往前提了四年，也让车企的准备时间整整被缩短了四年。

唉，频率这么快，谁能顶得住？

‘国六b’问题频发，车主损失动力还苦不堪言

从这个各排放标准的横向比对表上可以看出，‘国六b’除了在一氧化碳的排放标准上要比‘国五’直接减半，而在最难处理的细颗粒物重量上，其3.0mg/km的限制，几乎是让全部国产车企都犯了难。

对此，车企们也没有什么好的解决方法，最后也只能给出使用颗粒捕捉器这种有明显弊端的方案。顾名思义，颗粒捕捉器装在三元催化器后面，就像是给排气管戴上了一层口罩，可以直接把PM2.5等细颗粒物阻截，从而达到净化尾气的效果。但即使这样，也只是杀敌一千、自损八百。

但这样做的问题在于，同一款车型，‘国六b’版本还有很多“负优化设置”，例如动力下降、油耗增加、GPF再生，甚至还会出现动力丧失。举个反面例子，一汽大众的GPF事件，就几乎让车主们立即粉转黑：据车主反映，当探岳的颗粒捕捉器堵塞后，最高油耗甚至能飙升至正常情况的3到4倍。

好家伙，不知道的还以为在开坦克。

国七已在路上，车企：最怕跟不上节奏

随着国家排放标准日益严格，‘国七’已经在路上显然是不争的事实。保护环境当然是件好事，但内燃机工业的发展已经“走到了尽头”，有的时候，只怕是车企也有心无力。

那么，对于我们普通消费者来说，‘国七’又会带来什么样的影响呢？

毫无疑问，这对燃油车来说是场厄难。羊毛出在羊身上的道理大家都懂，‘国六b’时代的车企为了限制颗粒物污染，只能在排气上下功夫，但这样做显然是需要成本的，据不完全了解，新政策实施后，每生产一台‘国六b’的车，都需要额外增加约2000元以上的成本，而相信这些上涨的成本，最后都会转移到消费者手中。

而到了‘国七’阶段，根据各大车企的预估，现在的三元催化设备已经跟不上节奏了。按照预研中国七来推算，以后的新车估计都需要安装一套超级催化器来限制颗粒物污染，而且，除了原有的三元催化装置和颗粒捕捉器装置之外，‘国七’车型大概率还要追加一套电加热的前置催化单元。

这都是白花花的钱啊，一套操作下来，估计以后要用13-14万才能买现在12-13万的燃油车了，这也难怪车企们纷纷吐槽更不上节奏。

总的来说

政策施行的目的是环保，这点我们应该支持。但就‘国七’而言，从另一个角度来看，这或许是个能加速优胜劣汰的好机会：

首先，对于处于技术劣势的车企来说，它们可能会面临无车可卖的地步。但这也不是什么坏事，既然如此，要么你就自主研发，迎头而上；要么你就坐以待毙，自取灭亡。不管选择哪条，对市场、对消费者来说都喜闻乐见。

其次，对于燃油车跟新能源车而言，这是一场赛跑，一场致关生死的赛跑。有压力才有动力，不管是其中哪一方，只有做到了主动正视差距，积极求变，做出了真正满足消费者需求的产品，才能拥有更硬的立足成本。

这是一个大趋势，是跨越进新时代所必须付出的代价，而且随着技术的提升，我相信我们也终将会得益于此。

（注：以上配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！）