国六着实让人欢喜让人忧，7折凯迪拉克、6.5折阿尔法·罗密欧出现，让人第一次发现自己离豪车如此接近，可实施国六后，国五立马出现在各大城市限迁名单中，车主看到自己的车贬值会沉默，二手车商看到手中国5车卖不掉会流泪！

去年，整个汽车行业都围着国六转，经销商疯狂清理国五库存，媒体不厌其烦宣传国六弊端，车企忙着上台架测试国六发动机。如今国五库存消化完毕，国六已经尘埃落地，可悬着的那颗心刚放下，国七又要来了。

人民网一篇关于国七的文章，暗示国七已提上议程。当我还呆在媒体行业时，就全程关注国六从制定到落地的过程，因此对排放有所了解，同时也接触了一些行业人士，从他们那打听到国七排放一些信息。在聊国七前，我想跟大家说说国内各阶段排放制定的背景和故事，这样容易搞清楚排放制定动机和影响，自然会对排放升级做出客观评价。

中国排放的借鉴之路

大家都知道国内轿车（乘用车）进入家庭的时间比较晚，在此之前买车也没排放这一说，后来我跟某车企研发负责人交流时才知道，刚推出排放标准那会，国家还会给满足排放的车给予补贴，以此鼓励车企生产符合排放要求的车，可见当时造车没什么排放概念。

▲图片来自太平洋汽车

2000年，国一排放正式实施，之前国内也没排放制定经验，所以直接借鉴了欧盟标准，对标不意味国内跟欧盟一个水平，1992年欧洲便有了欧一排放，2000年已经练到欧三，而我们才开刚刚开号。

这种代差产生了一些乱象，一辆国外进口的欧四排放轿车，进入国内就降级为国三。等国内出国四时，这辆本满足国四排放的车因为申报时期问题，提前进入了淘汰名单，你说气人不气人？欧盟每4-5年升级一次排放，国内因为落后太多，所以不得不仓促跟牌，于是便导致部分阶段排放标准短命，国二和国三只维持了3年，国五到国六只用了两年。频繁切换排放标准，对市场来说当然不是好事，而且容易被解读为提前报废老车刺激新车销售，但真实情况是国内生产的新车尾气污染远高于同期发达地区的车型。

排放这个水一放就是19年，直到国六b出现，中国排放标准才刚刚可能与国际接轨。而国六也具有一定戏剧性，一开始很多车企不相信环保部会搞个比欧盟还严的排放，即便搞也不会马上实施，结果环保部真这么干了，搞得某些品牌一段时间无车可卖。

另一件事是北京市环保局在国六之前搞了京六，但京六师从美国加州排放，属于另一个门派，于是环保局就跟北京市环保局协商，看如何暂停京六，结果因为这件事闹不和，最后环保部搬出环保法才摆平事情。京六虽被叫停，但北京市却不最先实施国六，缘由耐人寻味！紧接着，环保局工作组来到深圳和广州，问能不能先表态做榜样，于是深圳和广州先于其它城市实施国六，从此事能看出，国六排放推广本身就有一定内部阻力，但它又势在必行，因为咱们实在落后太久了。

国六降低发动机性能

讲完国六来由，再说说排放对车的影响。前段时间，东本发布了思域两厢版，同样是1.5T发动机，两厢版破百需要9秒多，相比国五三厢版本足足慢了近两秒。很显然，国六降低了发动机动力性能。

动力下降原因不复杂，国六的氮氧化合物和颗粒物限值要比国五严不少，要降低氮氧化合物就得控制燃烧温度，一般工程师会提高EGR比例，发动机低扭会受影响。而颗粒物与喷油量有关，现在的车又都是小排量发动机配大车身（小马拉大车），于是发动机喷油经常要加浓，加浓会增加颗粒物排放，所以国六发动机会减少加浓工况，间接影响动力。

为达到国六b 排放要求，几乎所有汽油车都配备了GPF，这东西就像个筛子，可以把尾气中的颗粒物过滤并收集起来，但颗粒物万一堵住GPF，就会提高排气压力，动力变差油耗增加。堵住GPF的颗粒物主要是机油灰分，所以国六发动机对机油要求也相应提高了。

既然在尾气处理上增加了新部件，自然会提高尾气处理系统维修和更换费用，万一以后年检不合格，更换三元催化的同时还可能要更换GPF，多出来的钱也得车主掏。说完负面影响，也谈谈国六给用户带来的正面作用，国6对汽油蒸气污染控制很严，所以不可能在车内闻到汽油味，即便加油时。另外国六实施后，将尾气后处理系统耐久性纳入到召回项目中，意思就是尾气处理系统未满足16万公里耐久性要求，车企应当召回。

未来的国7有哪些变化

终于到了大家最关心的国七排放环节，其实去年我就跟某主机厂动力研发负责人打听过国七的事，没错！去年主机厂就知道国七部分信息了。当时得到的回复是，国七相比国六严格30%，同时还会采用CATC循环，最早计划于2024年中实施。

这里面最大的亮点是CATC循环，它是国内制定的测试标准。在此之前，国内都是借鉴欧洲NEDC或者WLTP循环，由于这些标准基于国外路况，因此在工信部的申报油耗中，经常出现综合油耗与实际油耗相差过大的情况，采用CATC循环测试标准后，这个问题应该会迎刃而解。

柴油车难逃宿命

国七诞生后，会不会重蹈国六降价、停产、限迁覆辙？从已经掌握的信息看，国七制定时已经事先跟车企通过风，大家心里都有个底，新车大幅降价可能性不大。

限行、限迁、报废是每次排放升级必提的事，国六实施后部分城市开始对国三排放限行甚至引导报废，但要搞清楚排放有汽油和柴油之分，限行和引导报废一般是针对柴油车，而乘用车中柴油比例极低，所以限行和引导报废对家用车使用构不成多大影响。国七实施，国四柴油车肯定会受牵连，大家可能会好奇？为什么每次升级排放，柴油车总逃不过被限行和引导报废的命运？这跟柴油车氮氧化合物以及颗粒物排放高不无关系。汽油车尾气污染相对小，除针对国三之前的老旧排放汽车实施限行、限迁、引导报废外，其余排放正常使用不成问题，不过等到国七发布时，第一批满足国四的轿车已经要1年两检了，就看你能不能经得起折腾！

国七不再肩负赶超欧盟排放标准的责任，所以不会像国六这样大幅提高排放标准，因此对行业的影响有限，国七后越来越多人会用平常心看待排放升级，排放标准每上一个台阶，发动机技术就会相应提高，新车越来越环保同时油耗更低，但消费者并没有因此而买车多掏钱。