“消失”的荣威

“荣威已经很久没有声音了”，日前，同事的一句话把荣威这个品牌再次拉回了我的记忆中。荣威是我初入汽车行业时参加的第一场品牌方活动，就像初恋一样，因此对于荣威品牌我也格外关注。可如果不是同事的一句话提醒了我，才发现荣威已经不知不觉从我的脑海中遗忘了。

仔细想想，近一年多出差参加活动，很少再听到有媒体同行谈论起荣威，除了在大本营上海外，街头也不再能时常见到挂着红布条的荣威新车出现，而网络上，关于荣威的报道也越来越少，荣威似乎突然从我们的视野中消失了。

2016年是荣威新时代的起点，这年全新紧凑型SUV RX5横空出世，凭借着全新的设计语言带来的高颜值和搭载了当时在整个燃油车市场体验都堪称领先的由上汽集团和阿里巴巴共同打造的Yun OS智能车机系统，拥有独特优势的RX5在竞争激烈的紧凑型SUV中一炮而红，月销量曾一度达到近3万。

RX5的热销，为荣威带来了新气象新印象，也让荣威找到了方向，紧接着荣威如法炮制相继推出了轿车i6、小型SUV RX3等。在诸多新车的推动下，荣威的销量也一路上扬，从2016年20余万辆攀升至2018年的历史最高46万辆，实现了销量近翻番。

这段时间，也是荣威最为高光的一段时期，彼时的荣威，不论是话题度还是关注度，都处于自主品牌的前列，大家热衷谈论荣威，也愿意购买荣威。

到了2019年，虽然荣威依然交出了年销42万辆的成绩，但对比2018年已经开始露出颓势，而到了2020年，颓势加剧，下降到2017年的38万辆水平。

从浅显层面看，荣威的销量下滑与主力车型在市场上纷纷“失宠”有直接关系。如曾经被誉为自主“朗逸”的荣威i6，2020年累计销量仅2.7万余辆，月均只有2200余辆，而到了今年，月均已经滑落到500余辆；小型SUV RX3也从起初的月销4~5千余辆跌落至现在的三位数。

现在还能撑起荣威销量的只剩下RX5和i5了，可这两款车现在也有点强弩之末，RX5已不复当年月销时常超2万的勇猛，在加上RX5 MAX组成的RX5家族后才能达到过万。本就售价低廉的i5也只能进一步牺牲利润来吸引顾客勉强在万辆阵营的边缘徘徊。

而当你去细究深的层面时，会发现荣威的下滑不是没有道理，因为它的产品、技术都已经较对手们脱节了。就产品而言，除了去年10月推出的iMAX8外，荣威这几年都没有推出全新的产品，RX5 MAX和i6 MAX都是基于RX5和i6升级而来的，这相比于吉利、长城、长安新车频出的节奏无疑慢了不少，于消费者而言也少了新鲜感。且不像博越和CS75其升级版车型能够成功接过销量的衣钵保持巅峰依旧，RX5 MAX在销量上并不是很成功。

当然，产品更新的脱节，更和荣威品牌的技术脱节有着莫大的关系。此前RX5、i6等车型的成功，技术有着很大的功劳，如那套领先的Yun OS智能车机系统和借助于通用技术的1.5T和2.0T发动机，彼时的荣威在一众中国品牌中有着拿得出手的技术优势。

可当你再去翻阅近几年荣威的信息，你会发现荣威的技术更新已近乎停滞。当长城、长安、吉利、比亚迪、传祺等纷纷将最新一代的动力总成、最新一代的平台架构、最新的智能科技和自动驾驶技术带到消费者眼前时，荣威没有任何能向消费者展示宣扬的新技术，吃着的依旧还是那些老本。

众所周知，在这个信息快速更新和选择众多的时代，如果不努力奔跑，就会被对手给抛弃，被市场所遗忘。就像强如大众、通用等品牌，在面对以那些惊人速度在追赶甚至超越的头部中国品牌时，也开始逐渐显露出难以招架之态。而本就在品牌层面并不具备很好基础的荣威，更应只有比对手们更领先一步，才能保持不断的竞争力，逆水行舟，不进则退。

所有的成功都是有迹可循，同样，所有的失败也都有源可溯。荣威的“消失”，说白了核心原因就在于其获得短暂的成功后，就停在原地不思向前，可对手不会等你，时代也不会等你，这让我想起了魏建军那句对长城汽车的自我反省：“如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的一定是我们”。希望今天的现状能为荣威敲醒警钟，作为笔者入行接触的第一个品牌，实在不愿看到它成为下一个华晨。

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