艰难的2018，吉利、长城、长安表现如何？

2019年1月3日10点26分，嫦娥四号经过26天，600多小时的飞行，终于在月球背面南极—艾特肯盆地成功着陆。一时间，这只“小兔子”在各大社交平台上疯狂刷屏。

人类首次实现月球背面软着陆和巡视勘察，国家和民族自豪感空前高涨。其实，中国人民在航空航天领域的扬眉吐气仅仅是这个时代的缩影：2018年，多颗北斗卫星发射、国产大型水陆两栖飞机AG600水上首飞、港珠澳大桥通车运营、首艘国产航母完成海试......

在迈向中国制造2025的伟大征程中，制造业注定要回归到经济发展的舞台中心。其中，汽车产业是现代化工业的代表，作为全球第一大、品牌最多的汽车市场，中国自主品牌近年来在产业的竞争格局中，逐渐展现出与国际品牌一较高低的实力。

继2017年之后，自主品牌的三大“百万级”企业——吉利、长安和长城，在迎难而上的2018年依旧交出了一份不错的成绩单。当然，在这份成绩单的背后，各有各的艰难与苦楚。

回溯吉利的历史，有太多“不堪回首”。1998年8月8日，李书福为了第一辆吉利汽车下线仪式办了100桌酒席。晚宴从8点推迟到9点，9点又推迟到10点。只因当时吉利是汽车业的“黑户”，没有人敢接受邀请，场面十分尴尬。

情况如果放到今天肯定完全不同，因为在国内汽车品牌销量榜上，吉利已然成为桂冠的摘得者，2018年，吉利的市场占有率从2017年5%进一步提升到了6.3%。

1月8日，吉利汽车对外宣布，该公司2018年的销售量大约为150万辆，与年初制定的目标相差5%。1月9日，公司股价一下暴跌了11%，成为这几年吉利股价最便宜的时刻。

不过，对于股市的这一动荡，业界普遍为吉利“抱不平”。因为在车市整体下滑6%的背景下，吉利汽车2018年实际已经取得了20.3%的累计同比增长，这几乎是一个令所有对手都心生羡慕的数字。

至于为何没能完成目标，吉利集团副总裁、销售公司总经理林杰在接受媒体采访时坦言：“实际上，吉利是在最后的关头主动放弃了年初的目标。”理由是为了减低经销商的库存风险，保证渠道健康和终端价格稳定。

2018年，吉利汽车虽然没有完成目标，但依然风风火火。帝豪、缤瑞、帝豪GL组成了吉利品牌轿车销量的TOP3。其中，帝豪月均销量超过2万辆，帝豪GL月均销量超过1万辆，上市仅4个月的缤瑞月均销量超过8千辆。此外作为自主品牌最畅销的B级轿车，博瑞也维持住了月均近4千台的水平。

此外，博越年销量超过了25万辆，帝豪GS、远景X3、远景SUV三款产品年销都超过了10万。2018年10月31日上市的缤越，两个月的累计销量超过了2.3万辆。

2018年对于吉利而言，年累计销量11.1%的同比增速，一方面是这些产品依然保持着旺盛的竞争力。另一方面是吉利在推陈出新的速度和能力上依然出色。缤瑞、缤越在帝豪GL、博越的基础上，将吉利的产品形象提高到了新的台阶。

与此同时，金刚、远景S1、远景X1等低价老产品顺理成章的进入到了淘汰进程。一新一旧之间，吉利的产品布局更加严密，产品形象更加丰满、高端。

吉利的蜕变不仅仅是销量，更重要的是与之相伴的产品线的更新和升级。而在轿车与SUV市场上，吉利的发展步调一致，协调且均衡。正是这一均衡优势，让吉利在激烈的竞争中有着更多胜利的筹码。

2018年年底，哈弗品牌全球累计销量实现500万辆的突破，成为中国首个进入500万俱乐部的SUV品牌，并一举创下连续9年蝉联中国SUV销量第一的记录。

为此，长城汽车在保定为哈弗举办了一场盛况空前的发布会。会上，魏建军意气风发的公布了哈弗的“5-2-1战略”：利用5年时间，实现单年销量200万辆，目的是成为全球专业SUV第一品牌。

这已经是三年内魏建军第二次提出“5年实现当年销量200万辆”的目标了。同样是在保定这块舞台上，一样的目标在2017年2月19日已经出现过一次。

彼时，长城汽车2016年累计销售新车107.45万辆，其中，哈弗SUV占比近九成，连续14年夺得全国SUV销量冠军，销量达到历史顶峰的93.8万辆。哈弗H6全年销售58.07万辆，同比劲增55.58%，成为一代神车。

以H6为参照，在哪个属于SUV市场的疯狂年代，很多人相信如果哈弗再拥有两款现象级产品，这个目标或许真的可以实现。

但是当长城第二次喊出这个目标时，声音已经显得不那么有力了。

2018年，长城汽车累计销售91.5万辆（不含皮卡），同比下降了3.7%，其中，哈弗品牌累计销售76.6万辆，同比下降了10.1。

哈弗H6依然是最畅销的产品，累计销售45.26万辆，同比下降10.6%。即使有所下滑，但依旧是国内的SUV之王，更是长城绝对的顶梁柱（占比哈弗品牌销量超过59%，占比长城汽车销量49.46%）。

此外，2018年长城汽车也带来了好消息：一是在逐渐减少对H6的依赖程度，二是WEY成了销量最高的自主高端/豪华品牌。

哈弗品牌的收获主要来自哈弗M6，以及新推出的F7和F5。在消费多元化的背景下，差异化产品的推出有助于占领更多的市场空间。目前来看，这三款新产品，尤其是F7和F5已经有了不错的市场表现。

WEY品牌2018年累计销售超过了13.9万辆，这一数字甚至比领克还要高出近2万辆。只是与2017年相比，VV7和VV5的步伐出现了明显的放缓，月均销量5千辆上下，而如何提振这两款车的市场表现，势必也将成为品牌未来工作的重心。

作为最早达成年销百万辆的中国品牌，长安汽车2018年的表现有些平庸。和吉利的逆势增长，长城的小幅下滑比起来，长安汽车2018年销量同比下滑的幅度，达到惊人的19.1%。

不得不说，自主三强里面，长安的未来最让人捏着一把冷汗。

2018年，长安的轿车系列实现了较好增长。凭借新车效应，逸动全年实现累计销售近12.6万辆，同比增长36%。虽然这样的成绩足以挽回长安在轿车市场的“颜面”，却拯救不了其SUV和MPV大盘的崩塌。

CS35、CS75、CS15、CS95、CX70五款SUV产品的跌幅分别达到了13.1%、41.6%、49.2%、67.4%和12.6%。唯一同比增长的CS55也是得益于产品周期（CS55于2017年7月底上市），事实上，这款车型在2018年的月均销量已经不及2017年的同期市场表现。

在自主品牌最为倚重的紧凑型SUV市场，2018年4月上市的新款CS75没能像它的对手们那样守护自身的市场份额；CS15、CS35和CS55三款产品在萎缩最为迅速的小型SUV市场苦苦挣扎；同比跌幅最小的CX70，也由于所在的低价7座SUV市场萎靡而越来越处境艰难。

2018年，国内MPV市场销量同比下滑了16.3%。在MPV产品需求向中高端持续升级的过程中，长安的一众低端MPV均遭到了重创，即使表现最好的欧诺，也出现了超过了三分之一的同比暴跌。

或许，长安汽车当下最应该做的，不是不遗余力地鼓吹产品和品牌向上，而是尽快找到回血的方法，让企业重新焕发活力，回到增长的正常轨道上来。

总的来说，吉利胜在布局均衡，在技术不断升级的过程中，即使SUV板块受到波及，吉利依然能够依靠强大的“轿车兵团”实现正增长。

长城胜在其高端SUV站稳了脚跟，且及时推出定位年轻的哈弗F系，让它在SUV市场上拥有了更多的主动权。但必须承认，专注于SUV的长城汽车确实更容易感受到来自市场的风吹草动。

最尴尬的是长安，虽然不断鼓吹产品向上、品牌向上，但直至目前长安系的多数产品依旧停留在10万元及以下的低端领域。当消费升级的浪潮席卷全国，当过去支撑它实现暴涨的SUV和MPV市场悉数崩塌，长安的战略被动也最为显著。

事实上，2018年自主三强的市场表现也是整个中国车市的一个缩影，强者愈强，弱者愈弱。而当吉利们都在这场寒冬中不得不面对成长的烦恼，其他体系薄弱的中国品牌们，处境更加可想而知。