球球了，放过那只麋鹿吧
当你开车上路突遇险情，紧急避障有惊无险的时候，地球上没有一只麋鹿是无辜的。
虽然大型麋鹿在北欧和北美才是过马路常客，不过有一说一，中国也并不是完全没有麋鹿。
麋鹿测试的雏形，最早就出现在富含大型麋鹿的北欧，追根溯源甚至比大部分互联网用户的年纪还大。也许你会好奇，全球各地横穿马路的东西有那么多，为何偏偏是北欧麋鹿同学独占了汽车避险测试的命名？
因为这种生物具备好几个危险又关键的特点。
一是，显而易见的，麋鹿很大很重，成年麋鹿体重可以超过半吨，对于车辆和人类肉体的毁灭力惊人。其次，麋鹿哥哥姐姐们腿长，撞击时躯干会径直砸向挡风玻璃，吸能车身安全气囊根本不起作用，半吨贴脸你怕不怕。第三，黄昏和黎明是麋鹿最活跃的时间段，而这恰恰也是驾驶员能见度和注意力的低谷。最后，与人、车、其他动物相比，麋鹿通常更趋向于保持继续穿过马路的动作，而不是轻易被吓退回路边。
这一切让麋鹿成了地球上最危险的路面不安定因素，而对于那些罕有野生麋鹿出没的地区（嗯，比如我国），麋鹿测试则提供了一个极端但典型的模拟：面对突然出现、不可驱离、撞击会致命的路面障碍，你有多大的可能性安全避开它？
真正让“麋鹿测试”这个名字固化下来的，是1997年一A级车翻车（字面含义）事件。之后德国汽车工业协会 (VDA)在媒体倡导下，制定了标准的紧急变道测试/麋鹿测试，后来又整理为国际标准ISO3888-2。
标准的麋鹿测试，模拟车辆在现有车道行驶，紧急变向到对向车道，绕过障碍物后立刻变回原先车道：三个阶段，两次变道。这三个阶段的车道长宽、车道间偏移距离等，都有固定的数字或以车宽为变量的计算公式。标准的测试流程中，驾驶员应在进入测试路段两米处（上图中绿线）松开油门，全程不踩刹车通过，没有碰到任何一个桩桶即为测试通过，越过第一阶段出口时的速度为测试成绩。
要说最近几年麋鹿测试怎么火了起来，不能不提麋鹿专业户西班牙媒体km77。它的名字就是因麋鹿测试而来：无论什么车，先从77km/h开始测，通过了就往上加速度，通不过就往下减，直到找到该车顺利通过测试的最高车速。
众所周知这几年是短视频当道，麋鹿测试正是非常需要、又非常适合以短视频呈现。除了国内一些纷纷开始做麋鹿测试的媒体，你在网上看到的关于麋鹿测试的海外搬运视频，相当一部分都来自这家km77。
然而互联网似乎总是有从一个极端横跳到另一个极端的恶习。当麋鹿测试从一个陌生词汇，被科普成车迷们津津乐道的话题，它就不可避免的被戴上了一些本不属于它的帽子。比如，操控，比如，性能。
麋鹿测试固然是重要科目，但它本质上是一项安全测试；麋鹿测试可以一定程度反映车辆的操控性，但它和“操控”二字的关系还没有和ESP的关系近。
最初车企们解决麋鹿测试翻车（字面）这个难题，最简单可行的办法就是上ESP。麋鹿测试的标准化和知名度，也推动了ESP在很短时间内成为欧美法规强制的安全配置。那么你会认为，增加了ESP系统的1997款某A级车，操控性比没装ESP的1997款A级车更强吗？这不属于我们平日里理解的“操控更好”，而只能说是极限操作下的可控性、稳定性、安全性更好了。
BTW，虽然上面那张经典照片流传很广，但仔细观察排成一列的桩桶，这明显不是麋鹿测试而是绕桩测试。事实上1997年A级车麋鹿测试翻车并没有留下视频影像，真正翻车的是一辆车牌号为967的蓝色A级车。这辆战损状态的A级，还被一些看热闹不嫌事儿大的夺笋老外，做成了1:18车模作为纪念。
笋不笋呐
另一个生动的例子，是大家伙儿喜闻乐见的特斯拉Model 3。2019年km77测试Model 3，取得了83km/h的优秀成绩。在测试中，km77发现动能回收系统会影响麋鹿测试的进入速度：当动能回收置于标准模式时可以83km/h顺利通过，但当处于低动能回收模式时82km/h都很勉强（蹭到一个桩桶，严格来说就是没通过）。
在动能回收设置在标准模式下，松开油门的一瞬间，车辆会受到动能回收系统的减速作用，相当于在不踩刹车的麋鹿测试中开了挂。而当Model 3处于低动能回收模式下，因为动能回收的减速效应变弱，通过后续测试路段的车速都要比标准动能回收模式下要高一些。
比如，基本处在同样的位置/车身姿态（进入阶段二并摆正），标准动能回收的Model 3以83km/h进入，此时车速已降至约69km/h；而低动能回收下以82km/h进入，同一位置的车速依然有72km/h。很显然，标准动能回收模式下，因为松开油门后的减速作用更强，可以允许车辆以更高的车速进入测试。
上：标准动能回收
下：低动能回收，左上角时速对比
那么我们总不能说，仅仅是因为开了更强力度的动能回收，Model 3的操控表现就因此变得更好了吧？不，你只能说动能回收让车辆更安全、更稳定了。ESP起到的作用也有部分与之类似，标定良好、匹配得当的电子系统，可以帮助车辆取得更高的麋鹿测试成绩，然而这并不代表车辆因为电子系统而在所谓操控性上有了提升。
另外还可以得出一个结论：具备强动能回收的新能源车，在麋鹿测试中会有先天的额外减速优势。
麋鹿测试已经有几十年历史，但如果你翻看早年的中外汽车杂志，衡量操控性的项目中会出现180米/18米绕桩、8字绕桩、圆周G值……就是不会出现麋鹿测试。把麋鹿测试成绩和操控性能挂上钩，也就是近几年网络短视频风行之后的事儿。
翻看一些麋鹿测试排名你也能发现，假如一丝不苟较真那1km/h、2km/h差别，买菜车成绩比性能车好、SUV成绩比轿车好、低价跑车成绩比超跑好之类的“bug”，比比皆是毫不稀奇。目前世界纪录的保持者是雪铁龙Xantia的85km/h，当然我们知道它的操控性绝不会差，但你总不会真的认为：这辆雪铁龙才是蓝星上有史以来的操控No.1吧？
所以说，麋鹿测试只是在一定程度上体现操控性，而电子稳定系统的作用则要大得多。换言之，如果抱着纯粹考量安全性的角度，直接看麋鹿测试的成绩时速还情有可原；但假如想从中看出操控性高下，那么麋鹿测试可背不起这样的重任。倘若一个麋鹿测试的通过速度就能代表操控性，那么中外各大汽车评测媒体都集体关门歇业好了。
至于那些用麋鹿测试比某某车成绩好，来证明自家车型比某某车操控更好，就纯属欺负普通消费者们只知其一不知其二了。
我一个桩都没碰哦
况且，就算只考量安全性，麋鹿测试的车速成绩也不具备绝对的参考价值，而是必须结合测试过程的动态表现才能评判。
测试过程中车辆是否持续处于可控状态？姿态变化是否连续？车手的操作是否紧张忙乱？这些会影响到麋鹿测试在真实世界中的还原难度，测试由控车能力一流的专业车手驾驶，但普通驾驶者很可能没有这个能力。试车手需要竭力救车的高成绩车型，对于消费者而言，可能还不如容易驾驭的低成绩车型。
车辆在测试中是否出现了不正常、过于夸张的姿态变化？车手的控车操作是否受到影响？如果车辆姿态过于夸张，比如一个以上的车轮同时离地，纵倾/侧倾过大，车头或车侧接触地面。这种情况下，驾驶员的驾驶操作可能会受到车辆姿态和恐慌心理的影响。试车手心理素质一流，但突发状况下的普通人未必能冷静处理。
还有环境因素，当对比多个车型时，地面和天气条件是否一致？车辆的里程车况是否相近？载重和轮胎状态是否相同？ISO3888-2并没有规定这些，甚至车内乘员数量都没规定。于是这些因素就成了不少奸商奸媒们动手脚的好地方。当然也需要认识到，之所以会有人不惜代价动这种歪脑筋，也还是因为太多消费者们过于简单粗暴地只看绝对成绩。
麋鹿测试是一项绝对意义上的安全测试，而非性能测试；麋鹿测试所能反映的操控性能，远远不及它对ESP标定匹配水平的反映；麋鹿测试的绝对成绩，其重要性和可参考度，高度依赖于整个测试过程的影像记录。
听上去似乎挺复杂、挺费神、挺麻烦？远没有直接拉出一个“麋鹿测试TOP100”来得爽快过瘾？世界往往就是这样：简单粗暴多是谬误，真理总是需要躬求。不然，怎么被割的都是韭菜呢。