实测2021款凯迪拉克XT5：油耗令人惊诧｜百里挑战

还是先来看看2021款凯迪拉克XT5在外观内饰上的变化吧。其实四个字就能总结：变化不大。

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不过，对于2016年上市的凯迪拉克XT5来说，2021款车型在经过一轮中期改款之后，已经越发的精致了。比如新的盾形前脸格栅，拥有两套设计，一套是这辆试驾车的黑色运动网状格栅，还有一套是镀铬饰件更多的点状格栅。这对应的是两套不同的后灯组，运动版会有透明的尾灯灯壳，而豪华型则是传统的红色灯罩。

同时，前大灯依然是凯迪拉克家族式的泪眼式大灯设计，竖状的LED日间行车灯被称为“闪电设计”，现在配合两侧进气口的底部银色饰条，更像是獠牙了。

高姿态的引擎盖、敦厚的前脸造型，加上锐利的中折线设计，新款XT5还是有那种孔武有力的美式SUV范儿。而整个车身侧面都采用了很犀利、很干脆的线条来勾勒，包括整个锐利的后三角窗部分、倾斜角很大的游艇式D柱、飞翼式后尾翼等等。这些锐利的线条应该都还是源于这一代凯迪拉克所追求的钻石切割设计灵感。

作为一款前驱豪华车，凯迪拉克XT5的车长达到了4813mm，比奥迪Q5L、奔驰GLC L长轴距还多出接近50mm，不过2857mm的轴距不占优势，毕竟XT5的前悬还是偏长一些。但是高车身姿态被下滑的车顶线条所掩盖，依旧显得动感十足。20寸的轮毂搭配的是235/55 R20的米其林Primacy轮胎，主打宁静舒适的高端系列。

可以看到2021款凯迪拉克XT5对细节的关注度是很高的，比如前后四门无钥匙进入是有的，车门把手也有一道凹痕，更有层次感，比一般单纯把手平面看上去更高级；还比如前翼子板有一个盾形的银色徽标，此外这个运动版造型的车窗边框、行李架都是采用精致感更好的黑色高光漆材质。

而车尾，黑色网状格栅对应的是透着蓝色的透明倒L竖状尾灯，如果是点状格栅则对应传统的红色尾灯组。加上飞翼式镀铬饰条、保险杠处的折线镀铬饰条、采用黑色高光饰板的护板、镀铬的排气等等，每一处细节都提炼出豪华车应有精致感。

另外可以在XT5的后扰流板里面看到后雨刷，给这个隐藏式设计点个赞。同时因为这个版本的XT5搭配了流媒体后视镜，所以在倒车摄像头旁边还有一个摄像头，不过没有使用广角镜头，主要负责较远处的视野。

进入到车内，新款凯迪拉克XT5的内饰真的是呈现出一种很经典、很Old Money的复古奢华感。2021款XT5也没有采用现在流行的悬浮式仪表台，还是那种嵌入式的。车内有些配置同样让人觉得有点传统，典型就是在现在这个时代还用传统指针式仪表盘，而中控屏幕也只有8寸，前面的HUD显示面积和色彩都比较朴素。

用料应该算是凯迪拉克XT5的强项了。整个前IP台都是棕色皮革包裹，搭配翻毛皮的边缘，还有同色的缝线，一下高级感就出来了。车顶也是采用的全棕色的全翻毛皮材质，整体带来的豪华感非常强烈。

而细节部分，虎纹状木饰板，哑光飞翼饰条，很有低调的豪华感。另外全贴合的8寸中控屏周围、空调组件、仪表盘外圈等等也是很克制的使用黑色高光饰板，便于触控操作。同样是棕色的打孔座椅，上面的缝线也有盾形元素，配上一个银色的V型徽标，格外精致。

最精彩的地方应该是这个四幅方向盘了，V型上翘的木纹饰条，一下就把原本厚重感很强的方向盘衬托得更豪华。

对于内饰唯一想要提出意见的是，凯迪拉克还是应该优化一下自己的搪塑材质的花纹了，这种深纹路的设计显得过于老气。可是呢，配合这种棕色复古风格的内饰色调，好像这些传统设计也不是不能接受。

空间方面，凯迪拉克XT5的地台显然是偏高的那一类，甚至对男性车主来说都需要跨门而入。同时，整个车姿态比较高，所以需要将座椅调整得高一些，这时候的头部空间还有一拳多。值得一提的是，这个级别的配置已经带了方向盘的电动调节，那就很方便了。

可能想象中2857mm的轴距很长，但是由于凯迪拉克XT5车内的包裹感做得很强烈、座椅很厚实，可能就一定程度影响了空间。后排腿部空间大概是两拳多一些，头部空间一拳左右，加上座椅靠背的角度调节，空间还是够用。而且即便是四驱车型，XT5的后排中央地板也是纯平的，42码的鞋放过去没有问题，只是中央座椅这里由于出风口比较凸出，可能会受点影响。

多出的车长主要给到了后备厢。数据测试，这个后备厢进深有980mm、宽度达到1050mm。基础载物空间也有584L，后排放平后则能达到1630L以上。

2021款凯迪拉克XT5搭载的是LSY 2.0T发动机，匹配9AT变速箱，加持一套48V轻混系统。

先说说这个LSY发动机。这具发动机应该算是上汽通用的当家花旦，几乎所有的车型2.0T都是这套。这具发动机输出介于之前的高低功率LTG 2.0T发动机之间，最大功率174kW、峰值扭矩350N·m，主要偏重于中低转速的扭矩释放，没有之前高功率LTG那么炸裂。

实际驾驶上，新款XT5的油门初段还是颇为积极，脚下动作如果多一些，那么动力释放响应也很快。日常小开度油门下，通用自研的9AT变速箱升挡相当积极，基本上没有顿挫感。在舒适模式下的基调，一定是以节约油耗为主，油门开度不大的情况下发力并不多，转速甚至始终保持在1500转上下，每次换挡都不会超过2000转，特别淡定。只是如果你对油门控制犹豫一些，那还是会感知到低速挡位的一些动作，但是也能接受。

如果深踩一下，能够感受到变速箱快速降挡，转速会从巡航状态的1500转一下就拉高到3000转以上，发动机的声音也更多些，动力一下就能释放出来。虽说没有特别强烈的推背感，但是加速上面不会含糊，而且在中后段的动力储备也比较足。

当然，如果你真的想要更加活跃的动力，那么还是需要放到“运动模式”。在运动模式下，转速一开始还是在2000转以下，但稍微给油就会窜到2500转、然后继续向上可以到4500转左右，动力和发动机声音都是来得很猛。这时候一旦松油，会发现转速指针只会回落到3000转，有一个继续喷油的过程，挡位也不会一下就跳升几挡，除非没有油门踏板的信号才会再回落到2000转左右。而一旦在第一次回落后再给油，转速又马上就能上去，车也会一下窜出去。

虽然说这具2.0T发动机有可变缸技术，可是因为仪表盘上没有显示，驾驶过程中也无法感知，所以基本上不会有驾驶感受上的明显差异。同时基本上在很长一段行驶过程中的表显油耗都是9.2L/百公里左右。

事实上，虽然凯迪拉克XT5是一款豪华中型SUV，但是驾驶起来并没有很多美式SUV给人的笨重感，反而有些敏捷。除了动力总成输出比较轻快之外，有这种感觉的另一个原因是，整个底盘有一种偏运动风格的紧绷感。

这是和传统印象中美式大车会有“坐船一样摇摇晃晃”的认知完全不同，甚至应对侧倾都没有那种松垮的动作，而是支撑很到位。其实很多年前开始，美国品牌的底盘调校就已经偏向于驾驶者了，更推崇驾驶的愉悦感和爽快感，包括福特的探险者其实也有这样的变化。

比如我们碾过减速带或者路面接缝时，整个悬挂风格都比较紧绷，能够明显感知到整个悬挂偏硬，很有质感。但是这种“硬”，是将那种尖锐的冲击波峰进行了处理，换来了很有韧劲的感觉。对于比较浅的路面冲击，悬挂初段也会有那种很紧实的感觉，大致过滤之后还是会把路面震动传递给驾驶者。

而如果遇到了很大的坑洼，整副底盘又会给人很结实的感觉，中间像是隔了一层厚实的橡胶垫——这可能也是RTD电子实时阻尼可调悬挂的功劳——处理过滤更强调干净利落，没有来来回回的多余弹跳，一步到位。

和运动向底盘一致的是转向手感也是当下偏沉的调校风格，保留了更多的路面沟通。转向的精准性非常好，虚位也少，略微给一些方向角度车头就会立刻响应。简单做了一下紧急变道动作，XT5对转向的响应很快，车身姿态也很稳，在山路上开想必会比较带劲。

另外就是转向的中心稳定感很好，虽然转向虚位少，但是方向盘并不会因为路面的颠簸而抖动，让驾驶者需要花费精力去随时调整方向盘，而是可以让驾驶者轻松简单的稳住方向。

这时候我们再来聊聊48V轻混系统带来的驾驶感知：

这套系统会额外带来10kW、50N·m的输出助力，具有帮助发动机快速启动、节省能耗等等作用。

其实通用很早就开始研究轻混系统，就是这一代XT5在前两年还推出过90V BAS系统的轻混系统，但是因为90V系统属于高压电，需要对车辆线束额外进行高压保护，增加了大量成本，所以之后凯迪拉克又迅速的投入到48V轻混系统的研发中，在保持电机输出不变的情况下，与LSY发动机进行整合。

不过在这次的测试中，这套48V轻混系统只有在早上气温还比较低的时候工作过，最大的体验就是点火的那一下震动非常微弱，转速被拉起来那一下很干脆。而在遇到红灯时，车辆刹停后指针会停到AutoStop，之后轻点油门也就迅速到了怠速状态，没有什么特别的感知，也不会是12V启停那种“虎躯一颤”的动静。

不过需要指出的一个情况是：在测试当天气温上到35度之后，即便我们是关闭了空调，车辆的48V轻混系统也不会启动了，可能这是一个工况设定吧。

最后聊下凯迪拉克的CUE系统，这套系统很有意思，在外部是凯迪拉克与百度合作，使用了百度地图、百度语音等等。然后凯迪拉克整合了一个“随心听”的功能，有QQ音乐，也有其他一些语音节目。并且，通过百度语音就能够直接搜索QQ音乐的曲目，非常赞了。更有意思的是，这套系统还有一个应用APP的功能，进入里面还有一套额外的娱乐界面，提供酷狗音乐一类的，也不知道是出于什么考虑。

文、图｜JackieLXX