如何看待拜登所说的“赶超中国新能源”？

早前，拜登在试驾福特F-150的时候曾表示，汽车产业的未来是电动汽车，美国需要在电动汽车市场上抢占先机，并迎头赶上中国汽车制造商的步伐。同时，在之后的演讲中，拜登更是宣布要拿出1740亿美元来对美国的电动汽车行业进行投资。

据外媒报道，在参观密歇根州的过程中，拜登承认了中国在电动汽车领域“处于领先地位”，但同时也放出狠话称“中国赢不了，我们不能让他们得逞”。两相结合之下不难看出，美国已然将中国视为对手，并决意要超过中国。但是事情，真的会如拜登所料那般顺利吗？

我们来看一下拜登所说的1740亿美元将会花在哪些地方：电动车退税（类似于新能源补贴）将会用到1000亿美元；电动公交建设将会用到250亿美元；其他电动车税收优惠将会用到140亿美元；剩余的150亿美元将用于电动车基础设施建造，目标是在2030年前建成50万个充电桩。

首先我们来说一下所谓的电动车退税，虽然类似国内的新能源补贴政策，但在力度上其实有所不同，我们不妨对比一下。国内的新能源补贴政策，会减免车辆的购置税，然后在此基础上根据不同等级去给予金额优惠（详情参考最新的补贴政策）。简单地说就是在中国买新能源车，将享受到两重优惠，分别是免除购置税+新能源补贴金额（固定）。

但在美国有所不同，所谓的“退税”，是因为美国消费商品需要缴纳消费税，汽车也不例外，一般在0-9%，但根据2018年特斯拉Model 3在美国的销售来看，这笔税率达到了13%左右。但参考当时的退税政策，却不是直接减免消费税，而是直接提供一笔税收减免，以一辆提车价为56000美元的特斯拉Model 3车型为例，当时的税收减免为7500元。也就是说，在美国购买新能源汽车，最终成交价等于提车价减去退税减免费用。

因此，如果拜登的退税政策参考过去的案例，这1000亿元将能补助超过1000万辆特斯拉Model 3车型（举例说明）的销售，结合当前新能源市场体量来说，这个规模无疑是巨大的。由此可见，此举必定会加速美国本土车企向新能源的转型，能从一定程度上提升国民对新能源汽车的接受度。

但是，在国内，有部分媒体认为，拜登这1740亿美元花错了地方，原因在于其将所有的投资金额放在了扩建规模上，而国内届时早就从扩建规模走上了构建生态、发展自动驾驶的道路。因此，有人认为，美国新能源超越中国新能源只能是一个梦。

从规模上看，中国新能源确实称得上是领头羊，无论是销量还是产业链，都处于当前世界领先地位。相比之下，中国早在10年前就已经在推动国内新能源政策的落地，开始加速培养三电系统的产业落地，如今的美国相当于刚踏上10年前中国走的道路。从时间维度来看，中国确实要领先太多。

然而具体到实际上，两者的差距却并没有想象中那样大。首先是产业链上，中国如今已经有很多完整的产业链，从三电系统产业到各个供应商，已形成一条成熟的产业链条。而美国方面虽然以通用、福特等车企都在加速转型，但目前还是处于转型的尴尬期中，不如中国完善。可这里对比的，只是两国的传统车企转型速度，如果在这其中加入特斯拉这一变量，似乎优势也并没有那么大了。

而且在核心科技上，单就芯片这一点，美国就占据了很大的优势。加上不同于国内复杂的道路环境，在国外发展自动驾驶的难度其实也会相对低一些，因此，虽然美国如今看似在规模扩大这一点上面徘徊，但实际上，这恰恰是最容易实现的一点，因为只要砸钱就能够做到。与之相对的，自动驾驶和生态圈的构造，所需要的不单单是资金，还有技术的突破，这些都并非是一蹴而就的事情。而且一旦美国将新能源产业规模扩大，以美国现有的技术条件，以及硅谷等科技园实力，要想赶上中国并非没有可能。

而且反观中国，虽然一直在鼓励新能源发展，但政策更多的投入也同样是规模而非生态圈和自动驾驶技术。目前来说，国内更多是各家车企在研发自动驾驶技术和生态圈构筑，在本质上和美国的差别并不大，只是时间的先后不同。

再有一点便是，中国新能源发展缺少借鉴的对象，美国正凭着中国过去的经验迎头赶上，而我们却更多只能“闭门造车”。因为在国外，中国新能源正面临海外企业的围剿，难以在海外形成有效体系，因此只能放眼国内。可以说，除非中国新能源能率先实现技术上的重大突破，否则被人迎头赶上也不过是时间问题。

中国新能源之所以能在规模上领先世界，主要是因为发展时间早和市场需求相对较大，实际上并没有过多的技术含量，真正飞速发展的时间也不过是近两年而已。如果我们因此而轻视他人，很容易就会被人迎头赶上，比如欧洲市场就已经在销量上赶上中国。所以，面对更为强大的美国，我们应该保持警惕的态度而非轻蔑。

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