只看零整比系数不够客观，这可能与现实偏差很大

本月初，中保研汽车技术研究院在北京召开了第十二期汽车零整比发布会，发布了常见车型的零整比系数、零整比100指数，以及前大灯及前保险杠单件零整比等一系列数据。这里面有个比较夸张的数据在网上引起了热议：按照一汽-大众奥迪的价格表，Q5L头灯需要4.3万多，也就是说9.5个头灯就可以买一辆Q5，而11.3个奥迪Q3的头灯就可以买一辆Q3，11.5个一汽奥迪A4L的头灯就可以买一辆奥迪A4L，看来“奥迪是灯厂”的名号真不是浪得虚名，这是名副其实的“买头灯”送车么？

近年来，“汽车零整比”这个词逐渐闯入人们的视线，它指的就是车辆配件价格总和与整车销售价格的比值。通过零整比指数，就可以直观看出各个车型维修成本的高低。“买得起修不起”其实就是对“汽车零整比”最接地气的解释。在整车价格一定的前提下，零整比系数高的车型，意味着维修成本高，反之则表明该车型维修成本低。那么，消费者在选购汽车时，零整比系数的参考意义究竟有多高呢？

先来看看本次中保研发布的零整比系数最高的前十款车型榜单，位列前三甲的是北京奔驰C级（823.59%）、华晨宝马X1（747.9%）和东风英菲尼迪Q50L（732.24%）。要说奔驰和宝马维修贵一点可以理解，毕竟算是豪华品牌，为啥Q50L零件价格还这么高？我想这主要是保有量低导致的吧，保有量少、零部件供应量不大，研发和制造成本降不下来，所以贵也在预料之中。

再看看本次公布的汽车零整比系数最低的十款车型。前三名分别是比亚迪F3、五菱宏光、长安CS75。拿比亚迪F3来说，所有零部件的价格加起来只相当于2辆整车，与奔驰C级形成了天壤之别。

那么，零整比系数低就一定好，零整比系数高就一定不好么？我觉得需要辩证地看待这个数据。一般而言，零整比系数高，零配件价格贵，这是不好的方面。但是，还需要参考车子的故障率以及车厂给予的售后质保政策等进行综合考量。比如一年半前，艾哥公司购买了一辆亚洲龙双擎旗舰型，市场指导价28.98万元，按本次公布的数据，零整比达到540.08%，非常高了。但是，目前这辆亚洲龙跑了3.5万公里，除了每一万公里正常保养之外，没有任何小毛病出现。而正常保养，车厂给予的政策是4年10万公里（以先到为准）免费基础保养。所以，目前为止亚洲龙在维修保养上也是一分钱没花过。那你觉得这个高达540.08%的零整比系数又有什么意义呢？而且，对一辆近30万元的车而言，每次维修保养费用在500-700元之间，这个维修保养费用高么？

再比如本次公布的排名第五高的雷克萨斯ES，零整比系数高达650.24%，可以说是很夸张的数字了。但厂家为ES燃油车型提供4年10万公里质保和4年10万公里免费保养；雷克萨斯ES混动车型可享受6年15万公里的质保和6年15万公里的免费保养。15万公里，对大多数私家车而言都跑不到这个里程数，而6年时间大多数车主也准备换新车了。也就是说，雷克萨斯ES混动车主在6年或15万公里之内，完全不用担心车子的质保问题，非易损件故障都是免费更换的。而车辆过了质保之后，再加上雷克萨斯全球公认的故障率最低的品牌光环，基本上车主并不会太介意雷克萨斯ES很高的零整比系数。

还有一个真实的案例，艾哥2012年买的凯美瑞混合动力，用了8年半跑了20万公里，整个用车周期内的所有维修保养及更换零部件费用（易损件和非易损件都算）只花了2.2万元，对于一辆价格为26万元的车，平均每天花费7.2元，平均每公里成本1.3分钱，你还会觉得贵么？

相反，如果是一辆零整比系数较低的车，但故障率却很高，而厂家承诺的质保期较短（比如只有2年6万公里）。那么，质保期过后，所有非事故原因而发生的车辆故障维修费用都需要由车主自己买单。虽然车子的零部件相对便宜，但故障率高了，维修花费也并不便宜。所以，单独看零整比系数对现实的指导意义并不大，甚至还会导致你的判断产生巨大偏差。买车时，还需对厂家质保政策、车辆故障率及零整比系数进行综合考量，这才能更科学和客观地评价一款车实惠与否。