改装要走的弯路，通过这篇文章我们帮你都绕开了
➤如今大街上的汽车是一天比一天多了，但清一色的白车身，便让许多希望彰显个性的车主动了“改装”的主意。
把一台买菜车换上红色“Type R”车标、多彩RGB大灯，再在车尾插个大尾翼。
这么一弄，固然会让自己的爱车在大街上很有辨识度。但如此操作……开心就好。
审美固然是很主观的东西，但有时候，好看的东西就是好看，比如图上这台上身RWB套件的保时捷911。
在改装圈内，人们喜欢把仅针对车辆外观进行改装升级的车主叫做“盆栽党”。
当然了，无论这颗盆栽是一朵散发臭味的大王花，还是一棵高贵典雅的迎客松，在这些改装没有威胁到公共道路安全的情况下，如何个性化的表达自己，也都是个人的自由。
那么，既然说到了“盆栽党”，也就会有“性能党”。
当然，两者其实不冲突，而是相交的。
比如，为了提升车辆性能，一套更竞技的悬挂以及轮圈都是很有必要的；为了车辆高速行驶时更大的下压力，车头的扰流板以及车尾的大尾翼都能派上用场；为了更宽的轮距带来更稳定的弯道表现，大刀阔斧地升级夸张的宽体套件也是顺理成章的事。
说到这，是不是唤起了某些朋友的“改装梦”？
谁不想开着世上独一无二的，专属于自己座驾呢？
但在这之前，先停一下。预算不够怎么办？
那么接下来，车辙君就试着给各位好好盘一盘，如何利用身边的闲钱，最大性价比的去打造自己的个性座驾。
几张贴纸就能画龙点睛？
比起全车的贴膜改色，几张小小的贴纸也能起到画龙点睛的效果。
上图是车辙君精心挑选的装饰车贴，某宝一般售卖的汽车贴纸都是上图防水防晒的水贴样式。作为一个“心情件”，个人觉得还是很满意的。
当然了，还有上图这种大面积的装饰车贴，甚至有日本动漫爱好者把自己心爱的角色贴在自己的爱车上。
这种做法被叫做“痛车”，是由日本舶来的一个词汇。
不过这里需要注意的是，与全车贴膜改色一样，如果贴纸、车身拉花的面积超过车辆外观的30%，同样需要到车管所进行备案。
此外，在用车后期需要置换的话，去除这些大面积的贴纸有可能损伤车漆，也是个疑问。
所以，如果有朋友准备大面积地“痛”自己的爱车，之前一定要想想好了。
先升级动力还是先升级刹车？
如果对车辆改装稍有些熟悉的朋友，经常会听到一个词汇，叫做“一阶”、“二阶”、“三阶”，甚至有“三阶+”等等。
其实如此形容确实挺贴切的，“阶”泛指车辆升级动力后所处的阶段，由英文“stage”意译而来。
在德系涡轮增压车型大行其道之后，许多国外改装厂商便推出了所谓的“罐头程序”动力升级包，用户只需要一台电脑以及一根OBD连接线，便可以对车辆实现远程的ECU升级。
所以有些朋友可能顺势就认为，改车，当然要先改动力了。
但其实，这种说法不但怎么靠谱，甚至还挺危险的。
对于主机厂来说，一台车动力参数的标定是十分严谨的，需要考虑各种道路工况、极端天气下的可靠性。
此外，还得考虑整体燃油经济性以及所产生的尾气是否达到地区所制定的环保标准等等。
虽然有些朋友可能会对自己车辆的动力有些不满意，但保守与谨慎才能更可靠。
所以，无论从发动机本体，还是从车辆整体来说，一旦升级了某个部分，必然会“牵一发动全身”。
对于发动机本体来说，使用非原厂标定的ECU程序一定会带来一些额外的损耗。
例如，更大的涡轮增压值会使气缸内部的压力增大；更大的缸压必然会消耗更多的燃油。
同时无论是缸体还是发动机内部的曲轴连杆都是有一定的承受极值的，一旦突破了这个极值，发动机便会出现一些不可控的故障，甚至发生爆缸。
对于车辆整体来说，更大的动力输出必然会对车辆的制动系统造成更大的负担。跑得快却刹不住，总是更危险的。
总的来说，优先升级车辆动力，虽然见效快，但可能并不靠谱。
还有一个很重要的原因。
与某些朋友对于动力升级的“幻想”不一致的是，身边不止有一个朋友向车辙君吐槽，自己的车升级到二阶之后反而越来越难开了。
原厂涡轮增压发动机会有更大的潜力不假，但其本质是牺牲低转速时的出力而换取高转速的动力。
也就是说，在升级动力系统之后，日常驾驶的体验反而会更加吃力，要知道许多人在日常驾驶的时候，甚至不怎么调动3000转以上的转速区间。
至于为什么路上的五菱宏光那么快？转速拉得高呗。
这时候，有一句俗语就很应景：没有肉车，只有肉人。
如何更高效地升级车辆的制动系统？
看到各色性能车上花花绿绿的“大鲍鱼”，有时会留下不争气的口水。
的确，多活塞刹车卡钳的确是一个很有诱惑的改装项，但且慢。
冲动消费，可能反而会适得其反。
首先要考虑的是，你的原厂轮毂是否能够容得下这么一个大卡钳？
当然，有些小伙伴说自己不贪心，想改一个小四活塞的也好啊。
但车辙君想说的并不是卡钳本身，咱们还是先回到盘式刹车的工作原理上来。
现代车辆刹车系统主要由前后两对盘式刹车（碟刹）组成，当然还包括刹车总泵、刹车油管以及刹车分泵（也就是刹车卡钳）等部件。
当然，有些车辆由于成本控制的缘故还会采用后鼓刹的布置，但其主要原理还是一致的。
以盘式刹车为例，当踩下刹车踏板时，刹车总泵首先会在刹车油路中建立一定的压力。
这个压经由刹车油传送到制动卡钳内部的活塞；活塞受到压力后推动刹车片，从而夹紧刹车盘，使刹车片与刹车盘发生剧烈摩擦，这样便达到了对车轮进行物理制动的效果。
于是，发现了什么？
对刹车系统来说，与刹车盘进行直接接触并产生车轮制动效果的部件只有一个，那便是刹车片（刹车皮）。
非常令人遗憾的是，许多对制动系统进行改装的车主都会感觉自己爱车的刹车性能得到了明显提升。
其实这更多只是一种心理暗示，认为花了钱就能提升刹车性能是一件理所应当的事情。
但实际上，对刹车效果起决定性部件，很大程度是更大面积以及更高摩擦系数的刹车片而已。
甚至，由于刹车总泵的压力一定，在刹车分泵也就是刹车卡钳活塞数量增加的情况下，单活塞的刹车力也许还会不增反减。
那么，总结一下，我们能够在上文得出两个结论。
第一，对于刹车系统来说，对于车轮制动效果最明显的零件反而最是不起眼的刹车片。
第二，对于想改装多活塞卡钳的车主来说，也必须升级更进阶的刹车总泵。
看到这，有些小伙伴可能更会疑惑了，多活塞卡钳存在的意义又在哪里呢？
既然一套顶级的多活塞刹车动辄好几万，那必然有它存在的原因。
除了制造成本显然更高昂外，多活塞卡钳的作用其实离日常的街道驾驶极为遥远。
如果我们观察多活塞卡钳的内部，其实会发现其内部是其实是由多个不同大小尺寸的活塞所组成的。
以对向六活塞卡钳为例。当驾驶员踩下刹车踏板的同时，多活塞卡钳内部更复杂的油路并不会让三个活塞同时冲击刹车片，而是会以一定的顺序分批次弹出。
而对驾驶员来说，比起更强大的制动性能，更是要在其中体会到更循序渐进的刹车脚感，从而完成例如循迹刹车（带着刹车入弯）之类的高阶赛车技术。
也就是说，改装多活塞刹车卡钳的本意，起初只是为了赛车技术服务的。
而刹车系统的颜值相比起来只是一套性价比极低的衍生品。
对于日常的街道驾驶来说，除了能够感受更细腻的刹车脚感之外，并无其他用处，甚至可能还会弄巧成拙，还不如换一对性能更好的刹车皮来得实在得多。
当然你有钱的话，你说了算。
迫不及待就想换轮毂？换一套好胎也许更实惠
许多车主在一拿到自己的爱车之后，除了贴膜改色之外的改动，也喜欢把自己爱车的轮毂进行一定的升级。
但某些时候又会碰到一个问题，在升级更竞技的轮毂后，怎么看着都觉得这套改装轮毂的造型还没有原厂的来的协调。
其实，之所以改装轮毂看上去更为竞技与运动，与轮毂造型固然有着一定的关系，但更重要部分其实是来自于低趴的车身姿态。
关注改装车的小伙伴或许经常会听到一句话，叫做“一低遮百丑”，这句话虽然比较偏激，但确实有一定的道理。
按照普世的审美来说，一台汽车的姿态相对来说一定是越低越精神，这个是毋庸置疑的。
当然了，车辙君本人其实并太能接受太低趴的改装风格。
个人认为，车辆底盘的高低还是存在一个度的。例如，车身高度能够兼具性能与美观性，那就再好不过了。
总之，单论美观角度出发，只改装轮毂几乎是没有什么用的，轮毂和悬挂要一起动，这才是重点。
但是，如此一来，车辆的改装预算就会以倍数增长了。
而作为直接输出动力的轮系部分，也千万不能在这里贪图便宜。
我们看到的许多经典的改装轮毂造型，其实都是采用锻造的工艺去实现的。
简单说，锻造工艺是一种把经过高压压制过的轮毂毛坯，经过CNC加工中心精铣之后所“雕刻”出来的一种高成本技术。
这种轮毂和轮辋（也就是轮毂的“辐条”）的强度，远远高于由模具浇铸制成的（铸造）轮毂。
而某些黑心商家生产的所谓“仿制”轮毂，虽然造型几乎能做到以假乱真，但其轮毂自身结构却不能承受其更轻量化的轮辋样式。
使得其在某些路况下，甚至会发生碎裂的情况。严重威胁车内乘员以及道路的安全。
此外，对悬挂系统的改装也有不少需要注意的事项，这里简单举两个例子说明。
有些车主同样带着一定的侥幸心理，觉得把原厂的弹簧切短一段，或者用扎带把弹簧挤压一部分会达到同样的效果。
殊不知，这样一来，车辆的减震器便会承受与原厂标定完全不一致的运动状态，对于车辆的塔顶也是一大考验。
在两者饱受摧残后，轻则会让减震器漏油，直至失去悬挂的支撑性；重则击穿悬挂塔顶，损失巨大不说，还很不安全。
那么，有没有什么既省钱，又见效的改装方案呢？
其实，一套性能更优异的轮胎便足以使车辆的操控性能提升一个维度，一套好胎的效果甚至比升级车辆的轮毂与悬挂都来得直接得多。
当然，以比较热门的轮胎尺寸，譬如225/45 R18为例；价格方面，我们取一个中位数，以原厂500元一只的价格来比较。
能兼顾一定操控性能的，拥有一定半热熔配方的运动轮胎可能会达到800元甚至上千元的价位。
但比较偏向静音的舒适性轮胎的价位也并不会相差多少，甚至比前者要更贵一些。
此外，还有一种所谓能提供“防爆”功能的缺气保用轮胎，在此基础上会再多出500元左右的差价。
是不是越贵就越好呢？
并不是的。
缺气保用胎的主要原理是把轮胎的帘线层（侧壁）进行强化后，在轮胎发生漏气的情况下，能够利用强化后的侧壁支撑着轮毂，从而达到所谓的“缺气保用”效果。
但核心问题在于，“保用”的后果并不如字面意思那么靠谱。
一旦在缺气情况下行驶里程数过多（例如高速公路上爆胎后依旧行驶了几十公里），或者再不小心压过某些沟沟坎坎的话，那么不仅仅是这套缺气保用轮胎本身，就连车辆的轮毂，也会因为坚硬侧壁的冲击而发生形变，这是修不好的。
轮胎漏个气，把轮毂都一并震坏了，显然不值得。
一旦发生轮胎漏气的情况，更妥当的处理方式一定是立即靠边停车，打开双闪以及在车后若干距离安放警示三角牌。
如果发生的是“慢漏”情况，就利用补胎液以及随身打气机进行充气，在轮胎保有一定胎压的情况下，开到附近的汽修店进行处理。
如果轮胎的漏气现象很严重，其实还可以打电话给保险公司。、现在的保险公司也会提供移动补胎的服务，无论是免费还是有偿，总比报废一套轮毂轮胎来得强吧？
在排除所谓的防爆轮胎后，其实车辙君个人还是会偏向操控性能的轮胎，并不是说静音轮胎的舒适性能一无是处，而是在于比较优秀的街道运动轮胎通常也会保留一定的舒适性能，甚至是雨天的抓地性能。
要知道增加车辆的操控极限，某种程度上，也等于提升了车辆的主动安全性。
此外，还有一种半热熔配方的轮胎，其实价格也并不会高出民用的街道胎许多。
但是，这些轮胎的设计以及配方主要还是偏向激烈驾驶的赛道取向。在雨天的抓地力相对地减弱，更适合赛道日的备选使用。
写在最后
作为耗材，轮胎与刹车片这两件东西可能是最不起眼的，但它们却能撑起车辆改装的“门面”。屏幕前的你不妨一试，可能会有惊喜。
而在改动其它部位之前，一定要想清楚自己究竟为了什么而改装。
因为，有些改装车肯定是过不了车辆年检的，还有一些改装会也会对车辆的保值率产生很大影响。
比如即使只装了一根顶吧，之后准备卖车的时候又复原了，但是车辆的塔顶螺丝就已经留下了拆装的痕迹。
而一般的民用车在整个使用周期中其实都不会碰到整个地方，除非是经历了比较重大的维修。
有些时候，越试着去深入了解一件事，反而会越对其有更多的敬畏之心。牵一发动全身的道理大家也许都听过，但知道和做到，也许就是差了一个马里亚纳海沟的距离。