电商取代汽配城？可能还要等十年！

围绕汽配后市场的产品、信息、人才、物流、仓储等要素都基本集中在汽配城。每家商户自成一套供应链和销售链，他们形成了一个小的生态圈，汽配城就是一个大生态圈，要打破这个生态圈并不容易。

但随着城市发展，低产值且脏乱差的汽配集散妨碍了城市的交通及高效用地的需求。从2015年的北京西郊开始，哈市宣化街、成都红牌楼、广州陈田等，主要省会城市已有15个汽配城已经被规划拆迁或者已经搬迁。

而且，随着汽车时代的高速发展，汽配城已经远远不能满足修理厂的配件采购需求。

与之相对的，是电商携重资杀入后市场，攻城略地。

家电连锁巨头国美从供应链服务切入汽车后市场，苏宁则从销售和汽车金融切入，全产业布局。

互联网平台BAT挟资本，流量及技术，不断推进汽车产业布局，京东京车会和滴滴的小桔车服，同样也杀入汽车后市场及出行领域。

以康众、快准车服、巴图鲁等为代表的汽配连锁和供应链平台也在稀释着汽配城的份额。其在价格、服务、品质、系统、信息化以及物流仓储体系等方面的优势是远大于汽配城的。

汽配电商取代汽配城的说法从2014年开始就甚嚣尘上。但是笔者认为5-10年内整个后市场还是通过汽配城来完成汽配的大部分交易。

围绕汽配后市场的产品、信息、人才、物流、仓储等要素都基本集中在汽配城。每家商户自成一套供应链和销售链，他们形成了一个小的生态圈，汽配城就是一个大生态圈，要打破这个生态圈并不容易。

目前汽配城的几个作用还是为后市场所依赖，汽配电商难以颠覆：

从上游供应厂家到汽配城商户再到终端维修厂，经过长期合作，他们都知道谁的产品好、信用好，谁值得信赖，双方如何合作，对这些驾轻就熟。

电商这个生疏的合作伙伴要建立这种关系不容易。比如广州广从路上有个维修厂想从某电商平台上下单一个急用的避震机，发现有很多产品可以选择，各种层次的产品价格高低不一，但是他根本不知道产品质量是什么程度？真货还是假货？他无法判断，最后还是会选择熟悉的供应商来采购，因为他已经认可了这家供应商的产品，不想麻烦去过多选择。

目前大部分维修厂向汽配城的经销商拿货，都是采用月结的结账方式，汽配城的经销商和上游供应商也是月结的形式，这是汽配后市场的特点。

目前电商平台很难做到这一点。比如，在巴图鲁平台上下单要现金支付，康众线上平台也是如此，康众线下实体店要做熟了才能挂账操作。要让所有维修厂打破他们的利益和习惯转现金买货，不是一年半载就能实现的。

维修厂根据客户的不同要求需要很多层级的产品，原厂、下线、品牌、精仿等，有备货的维修厂要求和汽配城的经销商换货（比如用1个原厂货换3个等值品牌货），或者由于装配不当造成产品问题的换货，甚至一些不能公开的产品换货。

比如某个维修厂库存有个原厂的卡罗拉大灯，他想和上游供货商换两个价值接近的花冠品牌大灯，这在电商平台上无法操作，但在相熟的经销商那就可以操作。船小好调头展现得淋漓尽致，电商平台目前还很难做到这么灵活。

目前做独立后市场的零部件工厂，他们需要的是汽配城里有成熟渠道，能够集中量采的客户，工厂把货卖给经销商基本就实现销售完成，回收货款。

笔者曾经和广州某个做水箱的工厂老板谈过，为什么不直接做电商平台？老板回答最重要的原因是不能快速回款。目前汽配电商确实很难做到这点，后市场无论是易损件平台还是全车件平台，他们大部分是实现了销售才能给供货商结款。所以目前货源仍掌握在汽配城经销商手里，掌握了货源就是市场主导。

随着存量市场到来，加之互联网时代信息更加透明，粗暴、简单的价格战成了唯一法宝，结果是利润随之大幅下滑，部分企业会被洗牌，汽配城的作用也越来越小。

在这个生态链上的工厂和维修厂也会被洗牌，工厂要么转型做外贸或直接参与市场竞争，维修厂更多拥抱电商平台或主动做联盟（连锁）抱团生存。

而汽配城发展到今天，已经不单单是零部件、汽车用品等单一零售和批发，已经发展为商贸服务、仓储物流、信息共享、人才培训、渠道管理等多元化的汽车商业综合体。

渠道管理：引进生产企业，入驻汽配城，以品牌连锁经营模式，逐步规范汽配城的销售渠道，打通生产企业与消费者、与经销商的渠道对接，保证产品质量和价格体系。

售后服务：包含汽车美容、快修、改装等，以货源优势，提供高质量的售后服务保障，更多的让利于消费者，提供更全面的服务体系。

仓储物流：仓储物流是考量汽配城规模的硬性条件之一，是汽车配件快速流通的重要保障。

商业配套：包含金融、餐饮、商务、人才、信息等多业态服务体系，是汽配城健康发展的血液部分，保障着汽配城强盛生命力发展的必备配套。