北京现代第一工厂将被收购？这可能还只是开始

过去曾有多高光，现在就有多凄凉。对于如今的北京现代来说，这句话再恰当不过。

近日有多家媒体披露，理想汽车正在与北京现代方面进行接洽，欲收购后者位于北京顺义区的第一工厂。

消息还指出，在收购完成后，理想汽车将投资 60 亿元对工厂进行适应性改造，将其打造成集整车、零部件生产制造的数字化、柔性化智能制造工厂，开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发，并将配套自动驾驶、人工智能、大数据、工业互联网等科技人才2000人以上。改造后的工厂拟在2023年投产。

尽管到目前为止，理想汽车与北京现代都没有就此事表态，但从各方面情况来看，应该是已经板上钉钉了。

近些年来，北京现代的市场销量始终低迷不振，工厂产能严重过剩，传言中将被收购的这座顺义第一工厂，更是已经停摆两年之久，工厂生产设备已经基本老化。

产能利用率仅三成

据了解，北京现代目前在全国共布局了五座工厂，分别是位于北京顺义的第一工厂（年产能30万台）、第二工厂（年产能30万台）、第三工厂（年产能45万台），以及河北沧州的第四工厂（年产能30万台）和重庆两江新区的第五工厂（年产能30万台）。

五大工厂的产能相加，足够为北京现代支撑165万台的年产量。然而，这对它来说已经成为沉重的资产包袱。因为这些年北京现代发展不顺，2020年的年销量仅为50.2万辆，产能利用率只有30.42%。据了解，行业公认的产能利用率安全线是80%，60%为生死线。

以此来看，北京现代的产能利用情况远处于生死线之下。

北京现代，同为韩系的东风悦达起亚也一样危机四伏。2020年，东风悦达起亚年销仅为24.9万台，同比下跌16%。而东风悦达起亚三座工厂的年产能高达90万台，以此计算，产能利用率仅为27.7%，比北京现代还要危险。

作为曾经的合资性价比之王，韩系车曾经风光无两。北京现代在最巅峰的2016年，曾以114万辆位居国内车企年销量第四位，仅次于南北大众和上汽通用，然而如今，它的生存空间正在不断被挤压。

销量退回11年前

北京现代于2002年10月18日成立，早于广汽本田和东风日产。成立以后，北京现代依靠索纳塔、悦动、

途胜等车型实现销量的快速增长，2003年就突破了5万台。

接下来的三年里，北京现代年销相继突破14万台、23万台和29万台，增速十分惊人。

2009年，在汽车下乡、小排量购置税减半、以旧换新等政策刺激下，我国汽车市场增长迅猛，以1364万台年销量，首次超越美国成为全球第一大汽车市场。这一年，依靠悦动和伊兰特的“黄金组合”，北京现代也实现了销量暴增，年产销57万辆，同比增长94%，不仅表现远超大盘，更创下了当年度合资企业的最大增幅，稳居国内车企第四。

乘着市场的春风，北京现代于2010年推出了瑞纳、ix35等极具竞争力的新车，并扩建第二工厂，开建第三工厂，年销进一步跃升至70.3万辆，同比增长23.3%。悦动的销量甚至一度爬升至轿车排行榜第二位。

然而正是在这时，北京现代的中低端品牌形象日趋固化，由于悦动和伊兰特占据了品牌总销量的七成左右，为其后来发展埋下了伏笔。当然，这些都是后话了。

从2011年以后的几年时间里，北京现代不断高歌猛进，ix35市场销量仅次于RAV4和CR-V，第八代索纳塔上市仅两个月就跃升至“月销万辆俱乐部”。名图、胜达、朗动、瑞纳等等，也都取得了不错的市场成绩。

2013年，北京现代年销首破100万台，成为国内第三家单一品牌产销破百万的汽车企业。而后，北京现代连续四年销量破百万，并于2016年迎来了企业最高光的时刻：114万辆。只是当时谁也没有想到，它的“好运”竟然就此戛然而止。北京现代同样没有想到，不然它也不会贸然将产能扩张至165万台，给自己的未来发展埋下一颗巨大的雷。

从2017年到2020年，北京现代的年销量分别是82万辆、79万辆、71.6万辆、50.2万辆，同比分别下滑28.1%、3.7%、9.4%、29.9%。即使终端优惠不断，仍止不住狂泻的速度。

从年销114万辆到年销50万辆，北京现代在四年时间里市场规模萎缩了一大半，直接退回到2009年的水平。这样的溃缩幅度，让外界唏嘘不已。

人事变动频繁，沉疴依旧待解

在销量急剧下滑的过程中，北京现代在人事方面也频繁“地震”。

2020年3月23日，向东平出任北京现代副总经理、销售本部长。和李峰挂帅东风悦达起亚一样，向东平的到来也给外界传达了明显的信号：韩方终于开始试着理解中国市场了。

其后一年的时间里，北京现代开始了大刀阔斧的改革，新技术、新车型、新战略相继问世，给人耳目一新的感觉。然而，这样的气象并没能持续多久，随着今年3月一则关于向东平的调令发布，北京现代再一次陷入了质疑声中。

事实上，在向东平之前，北京现代就以人事变动频繁而著称。从2011年的白孝钦开始，这家合资企业相继经历了崔成起、金泰润、李丙皓、张元新、谭道宏、尹梦铉、崔东祐的时代，平均任期不足两年。怎么看，这些韩方的空降高管都像是来镀金刷履历的。

另一方面，向东平（包括李峰）履新仅一年就被调离，也凸显出了韩方高层并没有足够的耐心与信心，去听任中国本土职业经理人的指挥调度。

说到底，现代汽车集团一直没有将中国市场摆在最重要的位置。所以不仅人事更迭随意，最重要的产品和技术也从未率先投放中国市场。与大众、通用们不同，现代集团的目光始终聚焦在韩国本土、欧洲和北美，最好的产品与技术也优先于这些地方登台亮相。

比如，现代集团有号称全球最先进的新能源汽车技术，然而过去这些在中国很少展示，即便这里早已是全球最大的电动汽车市场。

只在乎利润，不在乎技术投放和品牌力建设，韩系车在这方面与日系、德系、美系有着鲜明反差。正是这样的心态，让它在这几年尝到了苦果。

现代E-GMP平台技术号称很先进，但它的产品将率先投放欧美市场

今年以来，虽然车市逐渐恢复正增长，但北京现代的销量依旧没有太大起色，1-4月累计销量仅为12.75万辆，去年重磅上市的旗舰轿车第十代索纳塔的月均销量不足700台，被寄予厚望的全新途胜也月均不足3000台，第七代伊兰特虽然去年一度逼近2万，但今年以来起伏不定，1-4月的累计销量只有41503辆，排在轿车销量榜的20名开外。

如前所述，北京现代目前在全国共有五座工厂，总产能165万辆/年，即便剥离了第一工厂，也只是减少了30万辆/年，仍有135万辆产能在手。接下来，如果它的销量始终得不到改善，那么必将面临更多的工厂被迫出售的局面。

近年来，包括北京现代在内，韩系车的市场份额不断下滑，从2017年的5.1%下滑到2020年的3.8%，且目前仍没有回暖的趋势。未来，随着市场竞争不断加剧，德系、日系和美系频繁加大市场耕耘力度，自主阵营的吉利、长城、长安又不断向上发力，夹在中间的韩系车处境只会越来越艰难。这一点，不知现代集团的韩方高层是否有足够的认识？