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首试昂科威Plus艾维亚:均衡,90分

驾仕派 2021-05-30 18:48:49
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上海车展前,我提前见过昂科威Plus艾维亚,由于刚看了福特EVOS,所以造型稳健的别克中型SUV没给我意料之外的审美挑战。

但再度回到广德研发试验中心,通过G0赛道、模拟城市路况和操稳路面的一轮试驾后,我发现只要成本给足,别克就能把昂科威Plus艾维亚做成全面均衡的端水大师。

关于昂科威Plus艾维亚的内外设计、配置水准,以及七座空间的体验,之前我的同事已经在上海单独进行了静态评测,我就不再赘述,只简要评价两点:首先,它的车内显示界面很丰富,尤其中控屏幕在尺寸不夸张的情况下,流畅度和功能性都做得较完善,语音交互除了不能控制车窗等机械部件外,其它反馈很准确,只是整车UI风格和HUD投射显示的画面都偏向传统,欠了些科技感。其次在空间方面,昂科威Plus艾维亚的纵向感知体量感足够,但横向宽度不会奢侈,第三排座椅虽然臀点位置偏低,大腿支撑欠缺,以应急标准来看,膝部和头部的余量也是同级别的中游水平,能满足城区中短途使用。

回到驾驶的部分,上午的时间都留在了动态广场。

我先是和昂科威Plus艾维亚一起模拟了城市道路的行进。从起步开始,它的平顺和静谧就带来了意外的高级感,48V轻混系统给到了一定启动力矩,很好辅助了怠速阶段的扭矩缺失,而且它和9速自动变速箱的CP感不违和,连续两次低挡位的升挡格外顺畅,动力攀升的细腻度和连贯性,都比上一代别克产品更进一步。

场地中段设置了三组红绿灯,我在进入前就丢开油门踏板,这时昂科威Plus艾维亚考虑到节能需求,提前断油滑行,而48V电机在这个阶段也没有闲赋,依靠少量的输出维系更为平滑的扭矩平台。红灯前我踩下制动踏板,AutoHold启动的同时车辆也切断了转速,稍候片刻再轻点油门,昂科威Plus艾维亚以几乎难以察觉的振幅重新向前,48V轻混系统再次弥补了启停时的发动机转速空档,整个起步过程已经接近新能源车型的表现,随后两次启停,这台车也表现出很好的一致性。如果要说不足之处,我想这套轻混系统在发动机停机后不能带动空调压缩机,算是在广德炙热艳阳下可以抱怨的地方——不过昂科威Plus艾维亚会根据气候和车况进行自我调整,如果高温下开启空调,启停功能也不会强行上岗。

转过红绿灯的区域,是模拟上下高架桥的40%坡度,稍有考验的是在上坡时单侧车轮会碾压在低附着力的光滑瓷板上,这对驱动力分配和ESP标定都提出一定要求。这时昂科威Plus艾维亚的自适应驾驶系统可以切换到四驱,我将车泊在坡道中央再坡起上行,单边车轮会有轻微滑动,但仅片刻就已经找回抓地力,甚至无需电子辅助系统介入,对比之前我在这里试驾其它轿车时地挣扎,昂科威Plus艾维亚这种从容的姿态还是很能提振信心,以至于依靠下坡辅助系统的回程可以顺利到按下不表。

如果说模拟城市道路的行驶表现,仅体现出昂科威Plus艾维亚走走停停时的平顺,那用于广德试验场入门资格考试的G0赛道,就是中型SUV的超纲题,毕竟汉兰达车主永远不可能走近这种场合。

切入运动模式,全油门加速出发,昂科威Plus艾维亚已经能给我压迫感,第八代Ecotec 2.0T发动机在低排放的基础上并没有削弱太多爆发力,虽然动力谈不上排山倒海,可放在自重不低和重心较高的别克SUV身上,还是放大了加速的体感。

不用提前制动,直接左转抹过高速弯,这里是全程侧倾最大的位置,可让我意外的是身体的滑移没有预期中可怕,在全新一代CDC可变阻尼悬架的调整下,车身重力转移有所抑制,且是不突兀地线性增长,甚至我会想是不是马牌轮胎的macro-block花纹在支撑着一切,可以让后轮以上佳的循迹性跟随而来,难以听到响胎的预警,给人感觉“我又可以了”。

随后的连续绕桩,昂科威Plus艾维亚对转向输入角度的回应,放在同级别算是中上水平,车头指向的感知能力足以让我压着油门踏板进出,虽然转向手感相对轻盈了些,回馈力度偏小,方向盘握感也略显纤细,但来回连续的转动下,悬架压缩、回弹的行程在可变阻尼的辅助下得到了较好的支撑,尤其前轴单侧被压下去的幅度不算夸张,车尾有摆动趋势前ESP也能积极介入,没有带来难以操控的恐慌。

别克标定的电子限滑辅助系统相对谨慎,随后的麋鹿测试中,我稳妥的用65km/h进入,全框式副车架的刚硬引领车头,转入B区时ESP系统已经把车速拉低到安全范畴,随后通过C区的横摆不大,第二圈时我提升到70km/h左右进入也不慌乱,虽然电子系统过早介入收紧了我对昂科威Plus艾维亚极限的预期,不过这种偏极限的操作下,毕竟安稳才是第一位。

在连续狭窄的S弯前我踩下制动踏板,配置e-Boost电子助力系统的昂科威Plus艾维亚,刹车过程表现出线性、可控的特质,之前在模拟城市路况时,前20%行程下去是舒适地减速,但在入弯前踩到80%的幅度后,别克SUV的制动力建立很快,车头下压的姿态适中,没有一头撞上的冲击感。

但以较低车速游走在弯道中,昂科威Plus艾维亚就没有麋鹿、绕桩时的紧绷,我会感觉车身底盘是漂浮在悬架之上,来回摆动下的动态过于柔软,带来更多高重心的感知,这应该是和驾驶状态的激烈程度有直接关联。

回到终点,让我对昂科威Plus艾维亚的场地测试做总结的话,我想惊喜多过意外:这台车的动力总成和预期一样成熟,轻混系统加持下,把平顺性和动力表现兼顾得很完善。而在操纵层面,愿意把它放进G0赛道就已经说明别克的自信,CDC可变阻尼悬架在快速、大幅的压缩时改善了横向支撑,加之昂科威Plus艾维亚本身不错的底盘质感和转向反馈,所以它的驾驶性在同级别当中能处在领先的水平。

当然我们都需要认识到一点:中型SUV甚少卖给会玩卡丁车、看F1的人群,尤其七座SUV消费者会更有强烈的家庭观念,在行驶动态部分,操纵性的优先级是要放在舒适性之后的,这也是别克把我们带到操稳路面的原因。

我之前试驾多款通用旗下产品在这里做测试,几乎都表现出更干脆利落、路感丰富的底盘反馈,加之上午场地试驾时昂科威Plus艾维亚较为优秀的驾驶体验,所以我提前降低了对它的期望值,但实际结果却令我吃惊。

发车后先是通过一段中频的小型减速带,我提速到80km/h后发现昂科威Plus艾维亚竟然能把这些小幅的润滑冲击吸收大半,无论前排还是中排的乘客,身体姿态完全能保持稳定。随后隆起明显的大型减速带就没这么好对付,尤其对于轴距近2.9米的中型SUV来讲,前后轴通过的时差很容易带来往前跳跃的割裂感,但面对这类考验,昂科威Plus艾维亚展现出较为高级的底盘质感,它并没有通过一味降低悬架压缩行程来控制车身姿态,而是渐进地收紧再快速回弹,使得四条车轮尽可能保持水平,将路面冲击缓冲后再反馈到乘员舱。

这种好印象,在随机短波和长玄波路面下得到进一步印证,无论是连续频繁的上下浮动,还是起伏更大地飞跃,昂科威Plus艾维亚的车轮运动轨迹都被控制得很得体,身体会随着跳跃的动作摆动,但舒缓的进程能让头部维持相对稳定,没有腾空而起地抛跳感。

昂科威Plus艾维亚的另一个优势,在于NVH的好评。静音降噪本就是别克的黑科技,除了ANC主动降噪技术、动力吸振器和吸音材料外,这台车还大量用上LASD液态阻尼垫来降低钣金噪音,硬件武装到位。在冲进水泥刻槽搓板路的时候,底盘对路面胎噪的隔绝对比同类车型占据绝对优势,而且转向机构内的动力吸振器也大幅降低了手掌心里的抖动,不会有触电的观感。最后切换到阶梯感更强的水泥台阶路,面对地面尖锐地冲击,昂科威Plus艾维亚的悬架快速吸收跳动,沉闷的碾压声很有豪华行政轿车的高级感。

跑了两圈下来,我认为昂科威Plus艾维亚在乘坐舒适性上真是做到相当全面的程度,应对国内绝大多数铺装路面都不会吃力,NVH水准能照顾到家庭成员对通勤的诉求。

驾仕总结:

6年前,中型SUV全年销量占据乘用车市场总销量的16%,而2020年时占比已经到了27%,超越紧凑型轿车成为第一大细分市场,而根据行业预判,中型SUV很有机会在今年冲击600万台的关口。

读懂这一点,我想大家首先就能理解,为什么别克继昂科威之后,又在这里布置了昂科威S和昂科威Plus——起码相对于那些同质化严重的双胞胎车型,主打年轻市场的昂科威S,和主推家庭用户的昂科威Plus,在产品定位上不是内卷,而是互补。

昂科威Plus艾维亚虽是车型的天花板,但从试驾中已经能看到它平衡的特质,项目工程师也认可我的感受:在驾驶操纵性和乘坐舒适性上,别克都以90分为目标去努力,所以我能在G0赛道上稍微放肆地转向、踩油,也可以在操稳路面上以100km/h车速越过各种崎岖不平,从结果上来看,昂科威Plus艾维亚确实是把水端得很平。

这么一部驾乘均衡的中型SUV,既可以是大五座的开阔空间,又可以选七座版的其乐融融,加之别克稳重的造型设计和平顺的动力总成,对于中国消费者而言,昂科威Plus艾维亚完全是没有短板的六边形战士。

现在留给大家的疑惑只有一个:在昂科旗之下,别克怎样定位昂科威Plus的生存空间?之前昂科威S和昂科旗已经全面覆盖21.99万到37.99万的广袤区间,我猜想昂科威Plus能以23.99万起步的定价精准对标丰田汉兰达,成为消费者眼中更务实的选择。

文|Louis

图|驾仕派 网络

视频|驾仕派

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