政策不补贴，旧动力电池回收就没人“管”吗？

 

“天下攘攘，皆为利往”，正所谓无利不起早，对于商人而言，利益才是最大的驱动力。因此，当一宗“生意”利润不高，且国家政策缺乏补贴时，市场自然难以规范和做大。汽车旧动力电池，就是其中典型。

 

根据中国汽车技术研究中心提供的最新数据显示：2020年，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨（约25GWh）；2025年，这一数据将攀升至78万吨（约116GWh）左右。事实上，仅从供需关系来看，目前的废旧电池数量，是要远远大于回收产业可回收数量的，在这种前提下，回收动力电池就相当于一片巨大的蓝海市场，应该是大有可为才对，但为什么就没人去做呢？

 

难！是回收动力电池产业的最大问题，其实参考历史，古人都能开拓出丝绸之路，到了现代之后难道就不能开拓出电池回收的丝绸之路吗？事实上，不同于古代丝绸之路带来的巨大利益，如今的电池回收只是吃力不讨好。

 

我在网上找到这么一组数据：假设锂电池到了资源回收企业手上是0成本的，那么每吨三元电池大约可以实现4.29万元的收入，每吨磷酸铁锂电池大约可以实现0.93万元的收入。而锂电池厂的不良品目前交给回收企业的情况，三元的一般可以卖点钱，磷酸铁锂的基本白送，甚至倒贴钱。乍看之下，回收电池不但赚钱，而且看起来还相当诱人，那为什么到今天为止，国内的电池回收产业体量还如此之小呢？

 

 

我们不妨先来了解一下，一块电池的回收，会经过怎样的一段历程。首先，废旧动力电池有两种主要回收形式：梯次利用和拆解回收。

 

梯次利用，是指回收的动力电池本身没有报废，只是出现了电容量下降，因此可以将其应用到下游的梯次利用企业中，如果梯次利用使用得当，不仅可以降低动力电池的成本并延长使用寿命，还可以有效降低储能成本，一举两得。

 

但需要注意的是，要想实现梯次利用，一块回收的电池会经历回收-运输-检测-配组-出售-应用的过程。而其中，运输和检测是最为繁琐的，前者有着较高的危险性和成本，后者则是因为目前市面上电池的一致性较低，因此没办法大批量、高效率地进行检测，而是需要分类检测，且检测项目繁多，因而时间成本较高。

 

拆解回收，也是很多人对回收电池的一种理解，就是提炼报废电池中的贵金属，如钴、镍、锂等。可以看到，回收的贵金属主要集中在废电池的正极材料之上。以目前的市场主流来说，95%的回收率几乎是天花板一般的存在，因而拆解回收面临的最大问题是，剩余的5%该怎么办？

 

而且，在成本上，拆解回收也会有着更高的门槛，这使得企业所能获得的利益大幅降低，所需花费的时间成本和资金成本变高。再者，回收拆解废旧电池中，三元锂电池的利润较高，尤其是早期钴含量较高的电池批次，但磷酸铁锂电池的利润却很低，就如同二手新能源汽车在二手车市场一般鸡肋。

 

 

从上面可以看到，一块电池回收基本只有两条路可以走，分别是梯次利用和拆解回收。而无论是走哪条路，都要经过“回收-运输-检测-配组（拆解）-出售”这一流程。乍看之下，电池回收行业目的明确，链条明晰，实际的执行效率应该很高呀，然而事实却并非如此。

 

首先在回收上，大家不妨掏出手机或者任何搜索软件，去搜索一下自己附近是否存在“废旧动力电池回收点”。其实根据官方数据显示，全国已拥有超过1万个废旧动力电池回收点，但在实际上，这些回收点就如同充电桩建立之初一般，不是在一些很偏僻的地方，就是异常简陋，总而言之就是更接近于各种“小作坊”乃至“幽灵回收点”。

 

其次，就算我们的环保意识到位，并且找到了回收点进行回收，这些回收点如何与回收企业对接是一个问题，对接之后如何运输又成了第二个问题。众所周知，废旧电池不同于废旧发动机，其危险性要高出很多，小作坊回收点往往并不具备运输条件，因而需要有实力的企业来进行运输，但小作坊能收到的废旧电池往往有限，花费较高的运输成本得到少数的废旧电池，这笔账是明显不划算的。因此，优化运输渠道刻不容缓。

 

（配备防爆箱的货车）

再者，在废旧动力电池的检测这一点上面，由于目前市场并没有统一的规范标准，因此每一块动力电池都有着不同的规格，要想对其进行检测，就要应用到不同的模具。但是对模具但凡有一点了解的人都应该知道，一个模具到底有多贵，而市面上的电池规格不说一百，但几十种还是有的，开发几十个新模具去进行检测，开什么玩笑？

 

最后，只有进入工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业，才具备废旧电池回收资质。这些公司有多少呢？包含比较出名的格林美、光华科技等企业在内，一共是27家。由此可见，动力电池回收行业是蓝海不假，但大船太少，众多中小企业和回收点只是小打小闹，根本没法激发这个市场的活力。

 

 

我们最后来看看其他的国家，是怎么应对动力电池回收问题的。首先是离我们比较近的日本，他们并没有特别针对动力电池的专门法规，但在日本环保法规明确的情况下，他们也确实不需要这么做，更何况在他们看来法律本身并不能解决技术难题。

 

丰田，是日本电池回收典型车企。在明确责任主体是车企这一点之后，丰田采取的办法是：依靠回收金属（包括对日本来说极为宝贵的稀土元素）作为回收产业驱动力。意思就是丰田通过和拥有专业技术的回收冶金公司或先进电池回收企业的合作，将旗下车型回收来的电池通过他们的技术进行拆解回收，并出售/再利用稀有金属以盈利。

 

在欧洲，还有着一种第三方回收模式，但由于该模式的建立，所需的设备、网络及人力投入较大，成本较高。因而在普及上还是存在着较高的难度，因此虽然存在但并没有形成主流。目前而言，国内的回收模式大致与日本相同，比如宁德时代已与上汽、北汽、吉利、宇通等整车厂进行合作；比亚迪、长安等多家整车和电池企业与中国铁塔公司达成合作；北京新能源、云度新能源、上汽、华晨宝马、大众等车企也已未雨绸缪。

 

需要注意的是，不同于海外其他国家，中国作为新能源产销大国，电池种类繁多，因而在电池回收上的难度也相应较高。因此学习他国固然有一定的参考作用，但归根到底还是需要探索出属于自己，更贴合实际的道路。对于正处于新能源汽车飞速发展的当下来说，我们也只能摸着石头过河，见一步走一步了。

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