巨头扎堆造车，谁会是下一个特斯拉？

2021年以来，巨头官宣造车的消息接连不断，百度、小米、滴滴先后进场，即便是再三喊话不造车的华为，也给自己留下了三年期限的余地。近日，OPPO、魅族两大国内手机巨头传出了进军汽车领域的消息。

科技公司、房地产公司、手机厂商、数码圈、甚至家电企业……都大步踏上了造车之路，有的甚至“闭眼狂奔。全民造车似乎已经成为了一种风潮。

第一，新能源汽车作为我国未来发力的战略重点，已经作为制造业核心竞争力、战略性新兴产业写入“十四五”规划和2035年远景目标纲要中。因此，国家将大力支持新能源汽车发展，同时持续扩建新能源汽车充电桩、换电站等设施，解决新能源汽车的后顾之忧。

第二，新能源汽车的用户认可度逐步提升。随着特斯拉、比亚迪、北汽、理想、蔚来等先行者迅猛发展，电池技术、续航里程稳定提升，消费者对新能源汽车的接受度明显提高。据相关机构统计数据显示，目前新能源车智能化的关注人群达89%，新能源汽车配置的智能驾驶配备率达到了68%，智能座舱配备率高达86%，汽车行业整体对于智能化配置的重视程度在逐步提高。

第三，基础设施逐渐完善。对于新能源车型来说，充电设施的数量多少决定了他在当地市场的销售潜力，没有配套的设施再好的车型都会面临补能压力。我国新能源车公共和私人充电桩保有量在逐年的稳步提升，从2015年的7万台飙升到 2020年的168万台，实现了量的飞跃。

第四，汽车电动化是未来的大势所趋。根据数据统计显示，截至2020年，中国新能源汽车产销量连续6年稳居全球第一，累计销量已超550万辆；今年1-3月，国内新能源汽车产量53.3万辆，同比增长3.2倍；售出51.5万辆，同比增长2.8倍。中国汽车工业协会预测，2021年新能源汽车产销量有望突破180万辆；在政策《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》里则明确提出，到2025年，新能源汽车新车销售量要占汽车新车销售总量的20%左右。而目前新能源汽车销量仅占汽车新车销售的5%左右，按此计算，还有4倍的增长空间。 

不仅如此，工业和信息化部国际经济技术合作中心工业经济研究所所长王喜文还预测，中国将在《中国制造2025》制造强国策略的第2个十年，即2035年停售燃油车，这意味着新能源汽车将发挥更大的市场潜力。

正是在造车这巨大蛋糕吸引下，巨头们才纷纷加入了战局。

不少业内人士认为，如今的智能汽车已经可以看作移动的智能终端，雷军也笑称“智能汽车是装了四个轮子的手机”。那么，“造车”真的如此简单吗？

和传统燃油车不同，智能电动汽车的架构发生了翻天覆地的变化，汽车从过去的分布式，向跨域集中式、中央式架构发展。这使得整车计算平台将成为汽车中央大脑，电动汽车成为大量电子部件构成的软硬件一体化的综合体。“三电”系统——电池、电机、电控成为核心部件。对于跨界车企来说，选择制造电动车而不是燃油车,主要目的是降低造车难度,绕过发动机这一个门槛,降低整车制造的供应管理难度。

而且架构的变革，促使智能汽车对电气化性能的要求大幅提升，同时对电子元器件单个价值量以及对芯片运算能力的需求也成倍提升。摩根士丹利曾预测，目前汽车价值构成仍以硬件为主，占到90%，未来这一比例将下降到40%，剩余60%将由服务、内容以及软件主导。

汽车智能化，电动化，使汽车行业发生了革命性的变化。从原来的交通出行工具，转变为像智能手机一样的智能汽车，更是未来万物互联智能终端的重要入口之一。

因此有不少业内人士认为，这个市场未来拼的或许就是软件的先进性和成熟度。这意味着就算企业没有造车经验的积累，但若是在汽车软件上做到了极致，依然能在新能源市场中存活下来。而软件恰好是手机企业所擅长的领域。

手机厂商产品面向C端用户，了解用户痛点，理解用户需求，精准营销是他们的优势，这些都是手机厂商入局汽车业务的优势所在。以苹果为例，早在多年前就已经完成了软硬件一体化的闭环模式，这种模式在5G智能汽车时代下非常受用，甚至可以说是最优解方案。

华为智能驾驶总裁苏箐曾在一次访谈中表示，传统车企的看法是把车作为基础，试图把计算机嵌进去，“我们认为计算机是基础，车是计算机控制的外设，这是本质的不同”。

在此背景下，汽车制造中硬件的整合难度也大幅降低。天风证券一份报告显示，电动车打破了传统汽车多层级供应商配套的模式，零部件数量比燃油车减少了三分之一，这意味着制造电动车的难度远低于燃油车。或许这也是互联网车企选择电动车的主要原因。

雷军挥泪挂帅进军造车赛道的故事，虽然看上去像是不顾一切的勇毅，实际上背后的资本逻辑是，小米手机市场的蛋糕已经难以做大。企业生存壮大的本能驱使着小米寻找新的利益增长点。

那么造车这片蓝海，真的能给这些前赴后继的企业想要的吗？

坦白来讲，虽然手机厂商跨界造车不管是品牌力还是商业逻辑都有着天然的优势，但造车的资金、量产、质量、售后等一系列难题也都摆在面前，任何一个环节出问题都会使其万劫不复。

首先，烧钱太快。中银证券汽车首席分析师彭勇曾算过一笔账，就中国品牌乘用车而言，按照15万辆产能设计，每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元，前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元，再加上相关环节，一个乘用车项目上马，至少需要30亿元左右的资金。可以说，造车是典型的长周期、重投资、高壁垒产业，没有强大技术和雄厚资金的支撑，企业很难坚持下去。

其次，造车对综合生产的技术要求极高。事实上，新能源车与燃油车相比，除了动力系统有所降低之外，车身、底盘、电子电气等系统以及制动、转向等基本功能的要求没有任何变化。对于一个门外汉来说无疑是座大山。就比如特斯拉，其创立于2003年，经过五年才研发出来第一辆车，在2008年最艰难时，是借助了戴姆勒和丰田的支持才涉险过关。

还有，供应链、产能、交付时间等话题是不可避免的。传统造车企业能很快完成上市、开卖、交付，最主要原因就是拥有完整的供应链，但无法满足多元化需求。小鹏、蔚来、理想等造车新势力，虽然可以提供在线定制的多元化服务，但交付周期却被无限度延长。

最后，产品安全性问题。从特斯拉频频爆出的事故可以看出，新能源汽车的电池稳定性、产品安全性至关重要，而这需要在产品上市前经过可靠的性能测试，否则一旦发生安全问题，后果不堪设想。科技巨头跨界造车在强调优势的同时，能否首先保障安全可能性，也是未知的隐性因素。

尽管造新能源汽车的门槛远低于燃油车，但新能源汽车市场的竞争也并不小，目前国内新能源汽车市场正处于一个爆发式增长的阶段。不仅传统车企在转型，越来越多的企业转行进入汽车业，新能源汽车现在处于一个时代的风口。这些企业看中的就是新能源的政策红利、新势力车企一飞冲天的股价市值，毕竟，谁不想成为第二个特斯拉呢。不过，对于零经验的互联网企业和科技企业而言，新能源汽车虽相对燃油车结构略微简单，但“造车”并不是一件容易的事，这些企业也面临着技术和营销双升级的挑战。前路如何，还是未知。汽车产业的长征才刚刚开始，需要的不仅要有资本，更需要埋头经营，一步一步走下去，才有机会和希望赢得未来。