插上电，丰田也还是那个“反动”头子

文 | Hoo

爱知县著名汽油钉子户，终于正眼看绿牌了。其实在海外市场，丰田2019年就推出了RAV4的插混版：RAV4 Prime。今天广汽丰田版的“RAV4”威兰达，插混上身后有了另一个名字：威兰达高性能版。

听上去有点违和？那我有义务提醒一个事实：丰田现有产品线，0-100km/h能跑在RAV4 Prime（5.7s）身前的，就只有GR YARiS和3.0T版Supra——后者靠的还是一颗德国心脏。诚然，四轮皆有电机助力的Prime有些“作弊”之嫌，但在试驾小作文之前，我先给丰田这套插混打个预防针：它不是那种仅为了省油而已的孬货。

威兰达高性能版——或者叫威兰达双擎E+，它的插混动力系统，其实跟以往的丰田THS II混动一脉相承。代号A25的Dynamic Force系列2.5L自吸引擎，与平行齿轮组双电机构成的E-CVT，共同组成前轴动力模块——区别只是插电混动的高性能版（双擎E+，134kW），电机功率要比威兰达双擎大一码（88kW）。后轴则是二者完全一致：两驱版啥也没有，四驱版都带一个40kW后轴电机。

双擎：

两驱，前小电机（88kW），后无；

四驱，前小电机（88kW），后小电机（40kW）。

高性能/双擎E+：

两驱，前大电机（134kW），后无；

四驱，前大电机（134kW），后小电机（40kW）。

我变大了，也变强了

一边提醒自己“这可是国内第二快的丰田车”（GR YARiS没来），一边拉开和普通买菜威兰达一样平平无奇的左前门，在并入主路第一脚地板油之前，你都会好奇接下来会是怎样的“车”格分裂。

在直线上，在电量充裕的情况下，高性能版的威兰达是绝不辱没“高性能”仨字儿的。尤其是中高配带后桥电机的四驱版本，综合功率306马力已经迈进“大钢炮”门槛线，更不要说其中还有相对比例的电机“作弊器”助力，5秒级的零百成绩快得让你不敢信这真是一辆丰田SUV。在任何常用工况一脚油门到底，毫无迟疑的加速度混合着前机舱内的引擎声，既有内燃机时代的遗风，又混入了电动车眩晕般的神奇加速。

为了让“作弊器”们吃好喝好，原先双擎混动版放在后排下方的镍氢小电池，现在变成了平铺于底盘的18kWh三元锂大电池包。综合工况下的纯电续航有87~95km（四驱/两驱），远远超出了50km政策及格线。于是，即便试驾车一直处于被蹂躏状态，接近满电下的表显续航仍然能有50km出点头，毕竟你都顶着“高性能”名字了，那种没有地板油的综合工况不是你的“综合工况”。

不过对插混而言，满电状态下兼顾动力油耗并不难，也不能完全体现出丰田THS的真正功力。

当电量不足或者开启HV模式（类似电量保持，优先使用内燃机），绝对动力降低无可避免，但出色的引擎让动力响应仍有保证。小负荷巡航状态一脚油门到底，缺了电的电机自然不再犀利，但2.5L自吸发动机的响应速度飞快，单独出力也只要不到半秒钟就咆哮着拉起了转速。引擎负荷的攀升与加速度的变化，紧随着你右脚的动作而动，既没有downsize小排量涡轮的思考人生，也没有国六GPF堵菊花的憋屈。

馈电时的能耗表现也差不多。插混通常用纯电续航来拉低百公里油耗，那纯属耍流氓。这是许多P2位置加个电机变插混的车型之顽疾：有电用电拉低油耗，没电时就变成小马（更小的内燃机）拉大车（多了电池电机重量），焉有省油之理。而威兰达的插混系统基础，是丰田THS双行星齿轮调速，相比双擎混动的区别只是电机功率的大小，即便电池电量降到不足以支持纯电续航，其维持内燃机工作在高效区间的能力仍在。

所以广汽丰田在1.1L的笑话油耗（被纯电续航拉下来的，完全没意义）外，还特意给出了官方的HEV模式下综合油耗：5.2~5.5L/100km。我在一整天的行程里，很遗憾的没碰到拥堵路况，只能用偶尔的激烈驾驶测试权作代替，得到的结果是（HEV模式下）表显油耗也不过4.8~5.0L——这可是一辆近4.7米长，充裕五人空间的SUV。

说白了，哪怕那十几kWh电量被你用得只剩下零头，威兰达插混版的下限，也不过是“重了200kg的双擎”。

虽然被安上了一个“高性能版”的名号，车内还配上了红色缝线+运动座椅，但千万不要误以为威兰达就此变成了Hot Hatch。它的这个“高性能”，更多还是体现在直线加速层面。TNGA架构下的新一代丰田，普遍有着士别三日的动态表现，但非要以正经的性能车标准看待又有些神经了。

威兰达高性能版的中央旋钮用于切换Eco、Normal、Sport三种驾驶模式，与三种动力模式EV（电优先）、HV（油优先）、Auto EV（自动）之间可以两两搭配。驾驶模式的不同，会改变车辆的转向手感和油门积极性。可喜的是三种模式下，转向都能有充足的阻尼、有增益的回正力矩，完全不像新一代德系车那样，电子化之后徒留木讷而寡淡的沉重。

但跑在狭窄的山路上，这辆混动SUV终究缺了些精准和利落，想做到一把方向恰到好处有些难度，弯中时不时的微小修正不好避免。有些缺失的路感也算是情理之中，即便有四轮驱动给你壮胆，在山雾导致的湿滑路面下，横向抓地力在哪里的问题也会让你不那么自信。威兰达高性能版的家用SUV底子，在你试图push的开始阶段就会显露无疑。“愉悦”和“爽”之间，经常就隔着这道界。

一辆跑起来飞快、宛如高性能车的家用SUV，才是威兰达高性能版的打开密码。插混系统上身，但得益于车底电池的整体布置，威兰达高性能版的车内空间完全没受影响，依旧是和普通威兰达一样的宽敞五人空间、多到离谱的储物格储物槽、后排仍然能分割放倒、后备厢下面还是藏了个备胎。甚至，后备厢侧面还多了1500W的电源输出，露营党们狂喜。

不管是威兰达还是海外版RAV4 Prime，它们的基础都是丰田日臻全面的THS混动系统。插电混动变成比纯电动车还要小众的小众，很大原因就是政策取向的产品太多。单纯加个P2、P4电机，完全依靠电机电能来增加动力、平抑油耗，结果只能是有电猛如虎、没电原地杵，有电近似零油耗、没电背着电池跑——最终沦为市场鸡肋走向边缘。

“带有动力分流机构的插电混动”，在两田入局之前，一度只有孤零零的别克微蓝6一个。如今两田各自靠着THS和i-MMD为基础打造插混，与比亚迪DM-i、长城DHT、奇瑞DHT等国产新一代混动同步。如果上述这些插混技术更进一步，去掉驱动轮直连，就又和理想、岚图倡导的增程式混动无异。这一切未免不是巧合。

RAV4 Prime，底置电池

暂且抛开刚上路的自主力量，两田中的本田CR-V锐·混动e+更早上市。但假如你更实际一点考量对手，会惊讶地发现：在电池电量更小（16kWh对18.1kWh）的前提下，CR-V锐·混动e+的油箱相比燃油/混动版缩水了一半只剩下26L，而威兰达高性能版保持在了55L不变——这是第一次，我觉得混动车也有必要谈续航里程。同样是将电池移至车底的插混布局，这样的空间利用率差别令人费解。

丰田章男屡屡发言质疑电动车，又屡屡被误解是在强行挽尊，而事实是，丰田自己的原生纯电平台e-TNGA已经离量产只差一脚。章男真正反对的，是急于纯电化而过早抛弃内燃机。在丰田的规划中，到2030乃至2040年，绝大部分被各种混动取代的燃油车，仍将占据市场主流地位——但人家没否认“大趋势”，只是否认了“大趋势的速度”。

这显然与全民热炒的新能源大潮背道而驰，却是被大家在眼皮子底下视而不见的犀牛。