“鸵鸟”奇瑞：昔日自主一哥的危局
监制丨陈光耀 主编丨吴珠伟
撰文丨罗祖星 运营丨江晓闻
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“神欲使之灭亡，必先使之疯狂”，古希腊历史学家希罗多德说。
曾经的英雄奇瑞，如今就已近乎“疯狂”。
毕竟，在青岛五道口成为增资扩股“接盘侠”之前，奇瑞的生死已悬于一线。
就在奇瑞身前，众泰汽车已在破产倒闭边缘挣扎：收到914起债权申报，涉及39.56亿元债务；该公司2020年年报显示，当年净亏损108亿元，上年同期亏损为111.9亿元。
奇瑞的体量，要大得多。
被隐藏的危局
“负债1314.09亿，流动负债（主要为一年内到期）936.67亿”！
这是中国货币网上，“芜湖建投”（芜湖经济技术开发区建设投资公司）公布的2020年度审计报告中，隐含透露的其关联公司“奇瑞控股”（奇瑞控股集团有限公司）和“奇瑞股份”（奇瑞汽车股份有限公司），当年债务总和。
2018年三季度之后，奇瑞股份再未曾发布过年度财报。可能因为此时的奇瑞股份，主营业务已处于十年如一日的持续亏损状态。
但到2018年更甚：净利润-5.28亿；2019上半年，亏损扩大至13.7亿。近十年来，奇瑞股份营业利润率统计如下：
不再公开财报的奇瑞股份，就像盖上了一层遮羞布。
但像一头鸵鸟一样把头埋进沙土，就等于没有危局了吗？
要知道，无论奇瑞控股亦或奇瑞股份，其资产负债率，十年如一日的高于70%。
虽然，这让我们无法获取奇瑞股份及其母公司奇瑞控股的所有财务情况，但Report汽车还是通过公开渠道，梳理了十年来奇瑞股份的一些数据。
奇瑞股份在2020年的营收，仅为2011年的81.31%。其全年净利润仅有737万元；流动负债481.75亿，流动资产仅为322.07亿，负债率虽为十年来最低，但依旧高达70.18%。
即便没有完整的十年财报数据，从奇瑞股份2011年至2018年公布的财报中，我们也一样能看出明显的走向趋势：
2014年后，奇瑞的研发投入再也没有超过4.82亿人民币，研发营收比没有高于1.7%。
这是什么概念？2020年，广汽集团研发投入51.25亿，研发营收比为8.10%，长城汽车51.5亿，研发营收比4.99%，吉利汽车48亿，研发营收比5.25%，连同样在安徽的江淮汽车，研发投入也达到18.1亿，研发营收比4.2%。
因为营收的不断下降，奇瑞的研发投入不得不一降再降。捉襟见肘的研发投入，不知如何能让号称拥有“工程师文化”的奇瑞继续？
与研发营收比形成鲜明对比的，是财务费用占营收比的逐年攀升。2017年，奇瑞股份的财务费用达到18.5亿，2018年前三季度达到了11.41亿，至此，奇瑞股份所获得的净利润，是否足以用来偿还其所欠债务产生的孳息尚未可知。
危机，已向奇瑞一步步走来。
为资金疯狂
对于奇瑞而言，走出资金困境不仅是当前的燃眉之急，更是一个十余年来的顽疾。
为此，近几年来奇瑞不得不疯狂的变卖各种资产以变现：
2016年，将变速箱工厂100%股权出售给浙江万里扬，获得26亿元；
2017年，出售观致25%股权给“野蛮人”宝能，16.25亿元；
2018年，出售凯翼汽车51%股份给宜宾五粮液，24.94亿元。
长江产权交易所显示，奇瑞汽车股份的31条产权转让信息中，有29条发生在2018年6月以后。对资金疯狂到“饥渴难耐”的奇瑞股份，甚至已开始变卖冲压线闲置设备——而冲压线设备的闲置，又意味着什么？
同样是在2018年，奇瑞宣布增资扩股计划，但以流拍告终。
为何奇瑞在此时决定增资扩股？一种可能的原因是：自2018年起，奇瑞股份已经无法再发行债券。因为发行公司债券条件中，有一条这样要求：
最近三个会计年度实现的年均可分配利润不少于公司债券1年的利息。
这7年期间，奇瑞汽车股份共发行债券338亿元。
如果你以为奇瑞已经无计可施，那就真的“toyoung too naive”了。
“后起之秀”是奇瑞徽银汽车金融。
自2016年起的5年间，它的债券发行总额达518.41亿元。截至目前，其尚有213.25亿债券未兑付。
但仅靠奇瑞徽银汽车金融，依旧是杯水车薪。
变卖资产、广发债券、增资扩股混改都还没有见效，为求生存，奇瑞对资金会疯狂到何种程度？政府补贴是合法的奶酪。
2021年4月26日，奇瑞股份100%控股的全资“孙子”公司，上海世科嘉车辆技术研发有限公司，发布一则名为《2021年上海世科嘉各类政策项目申报代理咨询项目采购公告》的招标公告，要求中标者“最大限度的为上海科嘉争取相关政府补贴”。
但光政府补贴还不够。同样在这一天，奇瑞股份也发布了《2021年备件精品分公司试验试制车维修验证件拆解服务采购项目》招标项目，罕见的明确要求中标方“对发动机号、VIN码打磨处理”、“针对未实现销售的车身总成，进行切割后再销售”。
车企对试制车进行拆解，是正常的工作流程；但对发动机号、VIN码进行打磨处理，以及针对未实现销售的车身总成进行切割后再销售，乃行业大忌。切割试制车车身关键位置，即使重新焊接也有极高的安全隐患，更不用提打磨发动机号和VIN码将试制、使用过的“二手货”放在、当成新车销售。按现行法规，这样的“产品”是无法上路行驶的。
为节省出如此的成本，这就是号称拥有“工程师文化”的奇瑞，在疯狂中对消费者“研发”出的产品？我们无法预估奇瑞还将做出什么样的举动。
“接盘侠”现身
无论如何，增资扩股流拍的奇瑞必须找到资金。
于是，2019年9月，奇瑞控股和奇瑞股份再度分别在长江产权交易所发布增资扩股公告，计划募集不低于75.34亿元和68.16亿元资金，合计募集资金预计不低于143.54亿元。所募资金，用于偿还对金融机构的借款，以及奇瑞股份现有业务、新业务的发展及日常经营。
据报道，当年12月，青岛五道口分别向奇瑞控股和奇瑞股份投资758637.2336万元和686321.7664万元，持股比例分别为30.99%、18.5185%。此外，奇瑞控股的股东华泰资管和瑞创投资将向青岛五道口分别转让15.78%和4.23%的股权。
按计划，增资扩股完成后，青岛五道口将持有奇瑞控股51%、奇瑞汽车35.58%股权，成为两家公司第一大股东，并取代芜湖国资委，成为奇瑞控股实际控股人。彼时，也有消息表示，虽然芜湖国资委不再是公司实控人，但手里依然握有“一票否决权”。
“接盘侠”终于现身，但“增资扩股”与“混改”，似乎并未落下帷幕。
天眼查显示，青岛五道口目前持有奇瑞控股46.77075%股权；但并未持有任何奇瑞股份的股权。这样的结果，与计划中的“51%、35.58%”大相径庭。
这有两种可能：一是混改尚未结束，青岛五道口背后的大股东——青岛市政府，与安徽芜湖两方依旧在博弈之中；另一种可能则是，青岛方面试图掌控奇瑞汽车未果，仅获得增资入股的“随手礼”：奇瑞新能源项目落户青岛即墨区。
但当前，奇瑞的核心业务奇瑞股份，被剥离奇瑞控股，仅奇瑞新能源项目落户青岛，青岛五道口这比笔投资的回报率该如何计算？
这让青岛五道口看起来更像资金救急的“接盘侠”，因而有报道称其“被奇瑞摆了一道”。
有分析评论认为，奇瑞引入青岛五道口增资，最大的因素或许就在于从国家层面着力推动的国企混改——只有政府退居二线，奇瑞改革才能更彻底。同时，奇瑞汽车近年来销量持续低迷，其巨大的资金压力，迫使芜湖方面不得不放手。
但尴尬的是，引入的新投资方，却依旧没有摆脱地方政府的身份。
混改之前，奇瑞几无退路；若这次混改不成功，“青岛五道口”只成为奇瑞的一块垫脚石，相信再没有人，会敢再前来蹚奇瑞这摊“浑水”。
混改已是奇瑞最后的一根救命稻草，但此次混改结果依旧成迷。
无论混改结果如何，即便从“基因”和管理层面成功混改奇瑞，奇瑞面临的困局短期内都难以改变。
乱象之下，成佛，还是成魔？扯下遮羞布的奇瑞将何去何从？
从“自主一哥”到沦落为“卖身求生”的奇瑞令人惋惜。我们虽然潜意识中希望奇瑞能够绝处逢生，然而物竞天择乃自然规律，消费者不可欺。
理性而言，奇瑞走到今天，即便真到有一日面临破产重组，就中国汽车产业大局而言未必是一件坏事，它依旧可以作为其他自主品牌研究的案例和教材。