侃新丨详解UNI-K的三层安全设计

图文：车业杂谈

编辑：滚滚君

在讲述汽车安全设计的话题前，笔者先问读者一个问题：是不是只要汽车自身安全，在马路上开车就万事大吉？

一组来自《中国公路》的信息显示：人的违法行为是造成交通事故的主要原因，统计数据显示，由于人的交通违法行为，造成的道路交通事故起数占比95.24%，其中机动车违法造成的道路交通事故占86.6%、因此致死占比为89.17%。

显然，前述问题的答案是否定的。事实上，要想尽可能确保行车安全，一台安全设计足够好的车+一个安全的驾驶习惯，才是万全之策。若大家理解了这点，那接下来，笔者再结合长安UNI-K来谈谈关于汽车的安全设计。

相信读者都有这样一个想法：一边要求一台车是足够安全的，但其实又并不希望在实际用车时感受到它，尽管一台足够安全的车真能在关键时候发挥关键作用。

为此，长安汽车的安全工程师们针对上述心理提出了这样的安全设计理念：“无感”安全设计，即在用户需要它的时候能及时发挥作用，在用户不需要它的时候消失于无形。

那具体来看，汽车安全设计对用户的利益点又在哪里呢？应该来讲，大致会有两点：其一，碰撞发生前尽可能保护车、即保障用户资产安全；其二，碰撞不可避免时尽可能保护人、即保障用户人身安全。对此，长安汽车的安全工程师们提出了这样的安全设计理念：三层“无感”安全设计，分为主动安全设计、车身安全设计、约束系统安全设计，对应碰撞事故发生前、发生时。

理念并不难理解，但实现起来却并不容易，需要有完善的体系能力去支撑。比如，要想用户在平常用车时感受不到安全设计，那一定是安全设计不干预驾乘、人机交互需要做到极其符合人性，对此就需要充足的经验、用仿真技术等去优化各类场景下的安全设计。再比如，又要用户在需要它的时候及时发挥作用，那一定要求安全设计既精准可靠、也尽可能多地覆盖各类场景，而相应的安全碰撞实验验证就少不了。

以仿真能力为例。在长安汽车的安全设计过程里，有一项重要的工作，叫作安全碰撞仿真，能将安全设计的理念提前以仿真技术去实现出来。基于此前多款五星安全车型的开发，长安汽车的安全设计团队已具备了整车结构、约束系统和行人保护等碰撞仿真分析能力，为国内领先水平。而这，也是长安UNI-K具备五星安全设计的基础。

将安全设计在车碰撞之前，实则是在设计车子的避险能力，即主动安全设计。车身稳定控制系统ESC（ESP），是早些年各车企最喜欢提及的主动安全配置；随后，又出现胎压监测等；但总体来讲，其覆盖的场景较为单一。

而随着智能化技术、比如传感技术与图像识别技术等的进步，主动安全设计更全面地被设计在车碰撞之前起作用就变得可能。如果将用车按时间先后顺序分为行车、下车两大场景，那么长安UNI-K在这两个场景下都有智能化的主动安全设计。

在行车场景下，与前车等保持安全距离并能控制车速是一名有良好安全驾驶习惯的司机该具备的。只是，现实生活中并不是全部司机会一直保持好习惯或有好习惯，甚至即便有好习惯也存在因突发情况、光线不佳、视野不好等带来安全风险。由此，相应的碰撞预警与自动紧急刹车很有必要，它需要足够灵敏的传感器+精准的算法去实现。在长安UNI-K上，AEB-C/I与AEB-P都有被应用，在提供碰撞预警的同时，分别对应识别车辆和行人、并采取自动紧急刹车。基于此，在光线不好的晚上，应用AEB-P的长安UNI-K甚至有能力在路口辅助司机降低撞到行人的风险。

疲劳是行车中容易出现的现象，此时车子偏离道路容易发生。对此，长安UNI-K基于疲劳监测向司机提出预警时，也基于车道偏离预警、换道辅助等尽量让车子不偏离车道。同样的，日常行车时变道，也容易出现因盲区导致碰撞发生，长安UNI-K的盲区监测就针对此场景而设计。倒车时，后方视野也容易出现盲区，导致司机看不到后方横向的来车等，为此倒车横向预警就有其实用价值。

有人可能说，都要下车了，还会有什么安全风险吗？当然，比如开门时与旁边路过的车辆、摩托车、自行车、行人碰撞的新闻就时有报道。如果在开门时，车子能向车内人员提出预警，相应的碰撞事故就有可能避免。为此，开门预警便被应用到长安UNI-K上。

可以看到，通过场景分类去梳理存在的安全风险，再通过相应的传感器+算法形成智能化的主动安全功能，是将安全设计在车碰撞之前的可行逻辑。

如果碰撞真的避无可避了，那车子的抗碰撞安全性能是首要被考虑的，即有关第二层安全设计的车身结构强度设计。用通俗的话讲，车子需要“练成金钟罩”。

根据对交通事故的分析，正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、后方碰撞、翻滚碰撞等是比较常见的碰撞；其中，时速64km/h的小偏置碰撞、时速60km/h大壁障侧面碰撞是最需要被关注的被动安全碰撞，它们容易对车子造成较大破坏、进而影响乘员生存空间危及人身安全。

长安UNI-K采用HEEAB高刚性吸能车身，针对常见的碰撞有针对性的被动安全设计。以应对时速64km/h的小偏置碰撞为例，长安UNI-KUNI-K为保证车身具有较高抗变形能力、确保车内乘员的生存空间，其在A柱使用热成型钢、屈服强度是普通钢材的3-4倍，门槛使用双层1400MPa的超高强钢，正面可承受250kN的冲击力不变形。

再以应对时速60km/h的大壁障侧面碰撞为例，长安UNI-K在B柱使用1500MPa的热成型补丁板外加三层高强度钢进行加强，加上前述的高强度门槛设计，其侧面可承受30吨的冲击力、相当于6~8头成年亚洲象的重量。

好的设计在交付给用户时，需要被予以充分验证。在投资2亿人民币的汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室，长安UNI-K被充分验证过。就上述两项重要安全碰撞，长安UNI-K均表现优异，碰撞后能为乘员提供完整生存空间。

与此同时，车发生碰撞时，因为惯性车内乘员可能会与车内部件发生碰撞进而造成二次伤害，将乘员合理地“固定”在座位上就很有必要。基于此，长安UNI-K提出第三层安全设计——约束系统设计。它采用全新的约束系统设计语言，形成集气囊（主副气囊、侧气囊、侧气帘）、预紧限力式安全带、座椅、乘员座舱、转向系统于一体的兼容性保护系统，以实现对乘员360度的安全防护。

同样的，长安UNI-K约束系统的安全性也在实验室进行验证过。再加上前述的第二层安全设计的碰撞实验，长安UNI-K的五星安全设计得到了整体验证。

安全，是有关汽车的永恒话题。在汽车一百多年的发展历程中，基于一些实际的交通事故分析，车企们提出了很多安全设计，比如安全带、安全气囊等。但人们对汽车安全的追求，是永无止境的，因为实际交通场景多种多样。车企们只有基于坚定而符合人性的安全设计理念，构建趋向完善的安全设计体系，才能设计出能应对多种场景的安全车。

一直坚持自主正向开发的长安汽车，拥有汽车噪声振动和安全技术国家重点实验室，已形成完善的整车开发体系，有能力设计出足够安全的车，比如长安UNI-K！