电动化大潮奔涌逐浪高，丰田依旧“稳”如泰山

毫无疑问，中国已成为勘定全球汽车产业发展的风向标。

蓬勃的市场与旺盛的需求，让全世界造车者目光都投向了中国。特别是在新能源车领域，老牌车商和新兴企业无不加速调整布局未来。显然，不在中国市场获胜，也就意味着在世界市场出局了。

根据国务院《新能源汽车产业发展规划》，2025年，我国新能源车占比将达到20%，按照一年2500万辆的新车规模来计算，意味着新能源车的年产销规模在500万辆左右。

5年时间内，市场份额从5%增至20%，意味着真正的市场爆发期到来了。实力厂家纷纷下场。

于是我们就感受到了在以“拥抱变化”为主题的上海车展上，各大车企面对电动化带来的变化。大众、通用、福特、丰田、本田、现代起亚等车企要么展现纯电平台车型，要么标榜高端科技，巨头反击战已然打响。

但，一向以求“稳”的丰田汽车面对这波涛汹涌的电动化大潮，还是稳如泰山。

在上海车展的丰田展台上，全新汉兰达和一汽丰田的陆放还是牢牢霸占了C位，今年的重磅车型亚洲狮和凌尚也是有着不错的位置，虽然“全方位电动化”标识醒目地悬挂在丰田展馆中央，但电动化的产品是少之又少，和周围的造车新势力比起来仿佛不在一个时代。

当然这也是丰田一直以来给我们的印象，因为丰田汽车从骨子里就觉得电动车并不是实现零排放的最优解。

就在去年特斯拉市值飙升，超过全球老牌第一大车企丰田，几乎相当于丰田、奥迪、戴姆勒、通用四大车企市值总和时。丰田公司总裁丰田章男就公开表示：“特斯拉是一家仍在推广新颖菜谱的餐厅，丰田更像是一家已拥有大量客户的餐厅。特斯拉认为，他们的食谱将成为未来的标准，但丰田拥有真正的厨房和真正的厨师。特斯拉并没制作出真实的东西，人们只是在购买食谱。我们有厨房和厨师，我们可以做出真正的食物”。

所以我们就看到了在众车企都将目光投入纯电动车平台或电池技术等方面的研发，并且已经颇有成效之际，丰田至今没有真正纯电平台下的量产车型，虽然摊子铺得挺大，油混、插混、纯电、氢燃料也都有，不过大多通过“油改电”方式并不能充分得到消费者的认可。

所以，尽管丰田品牌的销量不低，利润也是杠杠的，但是说到新能源车，丰田并不是第一选择，甚至入不了前五，不管是在中国还是全球范围内，都是如此。

2020年突然爆发的新冠疫情让众多行业遭受巨大损失，全世界的汽车市场也受到波及，众多车企的销量都出现不同程度的下滑，包括连续4年蝉联全球汽车销量冠军的大众也未例外。

而有一家车企不仅实现全年新车销量的增长，更是超车大众，重新登顶全球汽车销量冠军，这家车企就是2016年被大众超越的丰田。

根据丰田集团发布2020年产销数据（包括子公司大发汽车、日野汽车在内）显示，丰田2020年总销量达到953万辆，比稍早前公布931万辆全球销量的大众集团多22万辆。至此，丰田集团也正式取代大众集团成为2020年全球汽车销量冠军，值得一提的是，这是丰田时隔五年再次夺冠。

销量称霸，利润也是意料之中的高。日前，丰田发布了2020财年月4至12月的财报数据（日本车企采用的财报统计周期与欧美企业不同，日本2020财年的完整周期是2020年4月至2021年3月）。报告期内，丰田的营业利润为1.51万亿日元，同比下滑26%；净利润为1.47万亿日元（约合880亿元人民币），同比下滑15.3%。

尽管营收和净利同比都出现下滑，但作为全球最会赚钱的车企，丰田依然凭借仅9个月的净利润完胜大众集团，平均每月净利近百亿元，总计比大众12个月还要多赚200亿元。

所以丰田汽车的底气很足，它现在就是传统车企的龙头老大，当然也是那些造车新势力不知道要用多少年才能翻过的那座“大山”。

早在2015年，丰田就发布了“环境挑战2050”战略，提出了二氧化碳零排放目标。相比之下，这比大多数跨国车企早了足足有5年时间。而量产化以及带来的规模效应，甚至来得更早一些。

其实丰田早在上世纪70年代就已经开始研究纯电动车和混合动力车，迄今已超过40年，并在1997年即推出第一代RAV4 EV，上市销售，之后一直迭代到第三代车型。通过实际销售，丰田了解到纯电动车存在诸多问题。比如，续航里程短，搭载大量电池导致成本升高、充电时间长，在急需时无法使用等。这也是为什么丰田并不急着推行全面纯电化的原因。

不一样的市场积累形成了更加客观的用户认知，不一样的用户认知促成了相对务实的产品策略。放眼上海车展丰田展台，“全方位电动化”标识醒目地悬挂在展馆中央。对丰田来说，电动化并不只是纯电化。

虽然在本届上海车展上，丰田带来的实质性产品不多，但丰田明白工欲善其事，必先利其器，要拿下电动车市场，首先是放大产品阵容。

其为此三箭齐发：第一，包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内，到2025年在中国导入电动化车型达到30款以上；第二，刚刚发布的TOYOTA bZ纯电动专属系列车型，总共推出7款车型，到2025年，在中国的EV车型达到10款；第三，包括HEV在内的电动化车辆将占到销量的50%，与2020年的销量相比，整体销量增幅达到50%。

当然丰田这不是喊口号，其在纯电车型方面早有布局，丰田 2019 年就与宁德时代和比亚迪达成合作，这次发布的 TOYOTA bZ4X CONCEPT 搭载的就是与 CATL 共同开发的电池。2019 年 11 月，丰田和比亚迪还合资成立纯电动车研发公司，显然是在为联合开发 bZ 系列中国专属车型做准备。

此外，2019 年，丰田与清华大学合作设立了联合研究院，共同开展诸如氢能源的积极利用与应用等研究。2020 年，丰田还与志同道合的 5 家中国合作伙伴设立了商务车燃料电池系统研发公司，加快 FCEV 在中国商用车市场的普及。

在丰田的观念里，认为新能源车并不能运用传统燃油车那样“制造、销售、服务”这样思维模式，新能源车不能简单的造好了，接着卖出去就行了，而是必须要有一套完整的商业模式。所以在电动化产品上新的同时，丰田也在以全生命周期为视角，在生产、电池回收、植树等领域推进二氧化碳减排，从而为中国实现碳中和贡献力量。

具体来看，丰田在华新工厂将减少废弃物、使用绿色电力，同时将从核心城市开始推动使用绿色电力，最终实现在全国1500家经销店普及绿色电能的使用。此外，丰田还将发展废旧电池的回收再利用事业，并继续开展植树等环境活动。这才是对消费者与环境负责，更是对自己负责。

不可否认的是，近些年以特斯拉为首的互联网思维崛起的造车新势力，的确给汽车行业带来了巨大的冲击，不仅让资本更加倾向于这些新势力，也让许多车企乱了阵脚，但汽车终究是一个产业，没有完备的商业模式，是无法长治久安的，丰田作为全球汽车行业的龙头，当然是考虑企业的长期发展，而不是像某些新势力一样只为一轮又一轮的造势圈钱，其不可能没有居安思危的态度。

虽然造车新势力在面对市场变化方面有着更多的想象空间，玩法也是更多样，但对于丰田这种顶级的“大象”来说，它的一个转身说不定就能“压死”一大片造车新势力，毕竟在经验、资金以及造车实力方面丰田绝对是碾压级的存在。

只不过从前的丰田，标签是经济、省油、耐用，那么进入电气化时代，丰田又会带给我们什么样的标签呢？