洪观 | 造车没有梦想

从听到一点蛛丝马迹就兴奋得两眼放光，到看到实锤公告也毫无意外之感，这个行业的人和媒体从业者们终于感到腻歪了，以至于内心产生了一点点敌意：阿猫阿狗都来造车了！

3月的最后一天，51岁的小米掌门人雷军宣布下场造车，舞台上的雷军一度哽咽，他说这是人生中最后一次创业，他说要“押上人生全部的声誉”；不到一个月后，50岁的360创始人周鸿祎和65岁的创维创始人黄宏生，几乎也在同时宣布造车。

穿着红色POLO衫的周鸿祎说：“雷军比我大一岁，今年51岁了，他还说拿出下半生，退休之前最后赌一次这件事儿，雷军都敢干，我有什么不敢干的？”

还远不止这些人，目前但凡是数得出名字的科技巨头，似乎随时都有可能掏出一张造车的门票，而且这张门票还是通向VIP包厢的。

他们不避谈冲动，哪怕成为“烈士”也要冲进这个战场。终于，在2021年，新造车运动在经过一轮惨烈厮杀终于诞生“蔚小理”而看似尘埃落定时，大量互联网巨头的亲自下场，让汽车行业再次沦为兵荒马乱的江湖。

巨擎们没有上场，哪里就进入尾声了？我们还是太年轻。

上一批造车新势力谈及造车，都还会精心包装一个“为梦想窒息”的故事，很显然，现在涌出来的这批互联网巨擎，背后的驱动力，更多的是内心的焦虑。

当下这批互联网巨头企业，刚好走过青春期遭遇“中年危机”期，移动流量的触顶和资本寒冬影响，加剧了互联网行业的生存压力。正如阿里CEO张勇曾经说的：“你必须时刻醒着，睡觉也得睁着眼睛，必须不断创新，竞争从来不断，这个世界上没有任何东西是不可以被超越的。”

无论是周鸿祎的360，还是雷军的石头科技，抑或是其他互联网公司，都不可避免地被中年危机的巨大焦虑感吞噬着，企业规模越大，这种危机感也越大，急于寻找新的吸金赛道。

经历了O2O团购、网约车、外卖大战之后，去年一年，巨头们开始争相挤进“菜市场”，伸向菜篮子的野心，被讥笑为“资本家”们抢了大爷大妈的卖菜生意。最后人民日报实在看不下去了，发文点名批评：别惦记几根葱几捆白菜了，你们这些互联网巨头别总干这些没技术含量的事，科技创新才是星辰大海。

和卖菜比，造车看起来当然更“高级”，而且也紧跟了国家战略。于是，造车成了互联网企业克服中年危机感的精神氮泵，也成了这些中年男人彰显热爱创新的一剂春药。对了，马斯克是这剂春药的调试师。

从2014年开始，在特斯拉的感召以及资本的裹挟之下，以乐视、蔚来、威马、小鹏等为主的第一波造车新势力，浩浩荡荡杀入汽车行业，试图颠覆这一领域。几年过去，几家幸存车企踏着其他对手的尸骸活了下来，蔚小理三家登陆纳斯达克，市值也在一夜之间获得飙升。

最最重要的是，他们重构了一些过去一百年多不可撼动的行业规则，让汽车的概念发生了一些微妙的变化。

这种变化，用周鸿祎的话理解，就是汽车是一个大PC，是一个大手机。

周鸿祎说，“我有一天和雷军聊了聊，他说了一句对我很鼓励的话。雷军说造车说复杂也复杂，涉及的元器件很多，供应链很复杂，制造工艺也很不一样。但说简单也很简单，你把它看成一个产品，用我们做互联网产品的思路，看能不能做成相对在某个价位上最好的产品。”

周鸿祎的理解，也正是当下其他互联网巨头们的共同想法，造电动汽车没什么技术含量，而且会像手机一样，逐渐快消品化。

从今年前几个月新能源车的销售数据来看，4月新能源汽车国内零售渗透率达10.1%，1-4月渗透率是9.0%，比2020年5.8%的渗透率明显提升，这让接下来的新能源汽车市场具有非常大的想象空间。

按照互联网企业过去一贯的打法，他们会先用巨大的资金补贴，将价格降到成本以下，把没有实力的竞争者吃掉或踢出局，形成垄断后，再恢复原价，以此获得暴利。

说白了，这些互联网大佬对汽车知之甚少，更无敬畏之心，否则绝不会野心许得一个比一个大。比如创维黄宏生表示创维汽车一共准备了700亿元的投资，到2025年要实现年产销250万辆，奋斗30年，创维汽车要争全球十强；雷军声称未来10年的投资额为100亿美元，并扬言小米造车最大的底气，是“亏得起”。100亿美元造车，多吗？

从第一辆汽车诞生至今一百多年，汽车从未停止对速度的崇拜和追求，但无论汽车技术如何快速迭代，功能上如何增加各种炫酷的卖点，作为移动的交通工具，安全永远是汽车不可替代的核心卖点。

一旦由互联网巨头握住造车的方向盘，汽车快消品化，而互联网思维是比“快”，这些玩家一定会压榨研发过程中的每一分资金成本和时间成本。

要保持敬畏之心啊！

曾经，造车是很多汽车人的梦想，缘于真正的热爱，他们为汽车注入灵魂。但时至今日，造车的赛道巨头林立，人满为患，但却只有欲望，没有梦想。

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