最近流行的SP机油，是神秘高贵的“低灰分”机油么？
随着2019年下半年我国新车行业集体进入国六时代。越来越多人接触到国六B新车之后，“国六专用机油”的概念越发被车友熟知。“SP级别机油”、“C级别机油”这些名词越来越多的被人们提及到。
此外另一个专业名称“低灰分机油”也越来越多被提到。原因是不知为何一夜之间突然主流媒体似乎都在给人宣传一个理念：国六车就得用“低灰分机油”。于是普遍存在一种看法：SP机油和C机油都是“低灰分机油”。
但是呢美国石油协会对于机油等级认定的框架体系来看，却并没有提到“灰分”这件事。因此一连串的疑问也就自然而来（这里要感谢车友“毛毛虫”同学给出的建议）。所以今天我们就来剖析一下这个“低灰分”问题。我们需要解开下面3个问题。
1. 什么是机油的灰分？
2. 为啥要搞“低灰分”机油？
3. ACEA体系的C机油是低灰分机油么？
4. API体系的SP机油是低灰分机油么？
低灰分（Low Ash）机油
因何而生？解决了什么问题
灰分是不可燃的金属盐类和金属氧化物（如硫酸金属盐类等），通常是有既有中所含的添加剂导致，比如：钙系添加剂在以往的机油产品中就被大量运用。而钙系添加剂的不可燃残留无机物含量是公认的高。
因为钙系添加剂本身具有良好的综合性能（清净性、分散性、油溶性、防锈性俱佳）因此广泛运用。——这一用就用了好多年，一切相安无事。直到突然有一天涡轮增压发动机成了路面上的绝对霸主为止。
这时候发动机排量越来越小，功率可没跟着缩水，于是“单位升功率”不断走高。这对于发动机来说是不小的压力。某些发动机偶尔开始遭遇一种偶发性的严重故障——低速早燃。简单来说，就是火花塞通电之前，气缸里的油雾被以外点燃了。于是可怕的爆震现象就发生了。
爆震导致发动机的严重损坏，因此需要想办法解决。很多院校、企业的实验室经过研究后发现，机油里的灰分是导致低速早燃的重要原因之一，因此有必要解决这个问题。上面不是说过么？钙系添加剂灰分多，对引发低速早燃有重要影响。那我们不用钙系添加剂就不完了？
机油企业也是这么想的。于是一时间刮起了一阵“寻找低灰、甚至无灰型添加剂取代钙系添加剂”的风。行业内“无灰型添加剂”运用量增多，主要有镁、钠系添加剂。如：磺酸镁盐可降低润滑油的灰分，提高润滑油的总碱值，酚钠盐可提高润滑油的抗氧化性能等。较好的解决掉了增压发动机的低速早燃问题。
ACEA-C级别是低灰分么？
API-SP级别又是低灰分么？
那么欧洲的C级别机油和美国的SP机油是不是低灰分机油呢？首先从SP说起：根据美国石油协会API的描述，当时制定SN PLUS级别的目的就主要是针对低速早燃问题的改善和解决。至于后来的SP级别就进一步强化了（比如还增加了“金属正时链条的润滑保护”）
而且从各家知名润滑油生产商的描述来看，从SN PLUS级别开始，就走上了“寻找低灰、甚至无灰型添加剂取代钙系添加剂”的道路（不然怎么解决低速早燃？）
我们查阅了API实验室关于SN PLUS与SP/GF-6级别的具体测试方法以及为何要制定这个级别的原因：事实上从SN PLUS级别制定时就已经加入了一项测试（低速早燃测试，代号“程序IX”），而且API给出了相应的级别雷达图。
由此我们可以得出一个结论：SN PLUS与SP/GF-6级别机油是API为了解决低速早燃问题而制定的润滑油新级别，因此SN PLUS与SP/GF-6级别机油的灰分比起以往的SM、SN而言理论上应当是更低。
SP的灰分普遍低于以往
但API体系对灰分没数据要求
SN时代也有部分“低灰分”产品
事实上如今已经比较普及的SP机油的灰分大多数都≤1.0%，而以往主流SN机油的灰分大多≥1.2% 当然我们不排除在SN时代某些厂商就搞出灰分≤0.8%的产品。
某些润滑油企业在API提出新标准之前已经试图要解决已经存在的低速早燃问题，因此“超前”拿出一些针对性的产品也是合理的（当时API最高级别是SN，因此产品显然只能标注SN，逻辑上讲得通）——虽然API体系的机油名义上并没有“低灰分”说法。
欧洲2004年就有低灰分机油了
C级别正是代表了“Low Ash”身份
美国API标注说完了，我们来看看欧洲的ACEA体系又是怎样一个情况：通过查阅欧盟机油标准（ACEA）对不同润滑油的定级标准参数表可知：ACEA早在2004年就已经推出了第一代的C级别标准。而C级别正是欧标机油的“低灰分”版本。
C2/C3-04要求机油灰分≤0.8%，而C1-04更是要求灰分≤0.5%，至此润滑油行业内通常将“低灰分机油”定义为“灰分≤0.8%的机油”。——因此可以明确一点：欧标ACEA机油的C级别就是典型低灰分级别！
虽然API体系里没具体说关于灰分的约束数据，但正是因为要解决低速早燃，因此SP采用了全新的添加剂，这让灰分明显较以前的机油更低。所以，如果您是日韩系的“国六车主”，如果您爱车又是涡轮增压发动机，那选SP机油妥妥的！