试驾欧洲最畅销宝马车320d Touring：就这！？| 驾仕阅读

这一期带来一台G21宝马3系Touring。320d柴油机，后驱8AT，Advantage套装，宝马在欧洲销量最高的车型。

320d Touring在德国起售价为5.1万欧元，该车选装了导航包+入门级驾驶辅助包+ACC+全景天窗+拖车钩后，价格来到6.3万欧元。实用功能一个不少，多余功能一个不多。

320d Touring的尺寸不大不小，4.7米长，2.8米轴距，11.3米转向直径，500升后备箱容积，两排五个座位，典型家庭用车。德国家庭一般由两代人构成，即便是二胎家庭，3系也足够用。

德国社会有颇为全面的幼托服务。但是它该如何满足一个家庭的额外出行需求，比如，两位小朋友要在度假时骑自行车？很简单，在拖车钩上架个自行车架。如果小朋友要在度假时骑摩托车？单轴平板拖车。如果非要在山区骑越野摩托车？带有拖车钩的320d xDrive Touring。

所以一台4.7米长、2.8米轴距、11.3米转向直径的三排七座SUV在这里看起来非常多余。当然，对于那些缺乏生活经验不会打绑带的车主而言，允许他们外挂自行车在高速路上飞奔并不是一件明智的事情。

畅销车型永远都不是奇思妙想，它一定是多方考虑、前后演算、满足法规的结果。

CLAR换汤不换药——车型设计

宝马的CLAR平台分为三个Cluster：3/4/X3/X4，5678，X5/X6/X7。通用件横行，不同Cluster也如此，Synergy这个词仿佛是宝马而不是丰田发明的。

宝马UKL平台光怪陆离，CLAR却干练简单。

举个例子

CLAR的设计思想其实很简单，核心依然是两组大Cluster车型，整体Top Down策略，小Cluster车型追下成本扫扫尾。即便如此宝马还是成功地把各个车型做出了自己的特性，只能感叹宝马真是有一手。M车型线更是噱头多到群里的宝马粉丝自发组织应援团，深夜发一些黄色的……

M5 CS车灯。

三色提款机性能不俗。

 ■ 尺寸

3系列从F30到G20的变化还是不小的，比如电气系统和车身安全结构；但很多还是相通的，比如前后轴结构和主要尺寸，因此轮距、前后悬、轮胎直径两车基本一致。G20在轴距上的变化来自于L113尺寸的增加，而L113增大的原因大概也是要在车头中用更多其他Cluster的零件。但这并不意味着3系可以像沃尔沃S60那样拿来S90的车头就用，前纵梁、Front End以及包括副车架在内的整个前轴都进行了单独开发。

毕竟这个Cluster里车型不少销量巨大，成本还是要考虑下。

G20与F30的详细尺寸对比如下：

G20车轮的设计直径670毫米，轮辋尺寸包含17寸（1款）-18寸（5款）-19寸（1款），20英寸只提供给M3/M4的后轴。从轮辋可选的样式数量来看，18寸是最佳选择，国产车型在切换2021款后也有且只有这一个尺寸了。

测试车使用的是最低配的16寸轮辋冬胎，视觉劝退。

是不是好些？

 ■ 外观

新一代3/4囊括了之前所有的车身形式，扔掉了高顶的3系GT。3/4两车的车型规划有些奇怪，一模一样的两台车在SOP时间差了两年，以至4系的走量车型4 Gran Coupe到现在还没上市，G/F两代车型共线时间挺长。

个人认为G20/G21的造型非常漂亮，无论是比例还是细节。Advantage Trim看上去整个车身漆面比例很大，细节上比M-Package差很多，鼓励大家去买M-Package，卖Trim是德国三大成熟的商业模式。G20/G21一共四张脸有些让人意外，不知道除了M-Package外另三张能卖多少。宝马中国的选择就非常明智，切换2021年款时只在入门级一款车上保留了Advantage套装，其他则一律M-Package。

砍掉不必要的配置也能降本。

个人认为G22 4系列的造型是别致而不是丑。4系列的造型可能是赶上了宝马设计主题的变化，或者是刻意拉开3/4两车的造型。值得留意的是，这一代3/4入门车型价格差别从2000欧元增加到了5000欧元。

M3/M4共用一张脸很好理解，高性能发动机决定的Front End，两台车两张脸划不来。

 ■ 空间

虽然3系没有理由用5系的中央通道，但很显然3系中央通道实在是不成比例的大，不知是不是要给M340d xDrive这类重型动力单元腾空间。传动通道包络不仅会影响前排乘员的腿部空间，还会改变乘员的坐姿，所以我很长时间中都是以侧身的姿势开车。如果说驾驶员侧通道结构还可以支撑右腿踩油门，副驾驶员一侧就只能斜着腿坐着了。

后排空间一直不是宝马3系的长项，主要问题是较短的门槛以及较小的地板面积。前者让上下车变得困难，后者让人不得不把脚藏在前排座椅下面。后排地板这么做可能是为了容纳PHEV车型的电池。

特别希望拥有长轴旅行车。

 ■ 内饰

CLAR的内饰是俄罗斯方块一样的产物：液晶仪表盘、中央显示屏、HVAC控制模块、方向盘、换挡手柄模块以及车顶模块均为CLAR统一件，剩下的一些板板盖盖各个Cluster自己做做。

个人最喜欢的是换挡手柄模块。它不仅涵盖了几乎所有重要的车辆控制功能，还有下属板块。不论UKL还是CLAR，不论轿车还是SUV，不论手动还是自动，不论1系还是8系，一律只是副板块数量而非尺寸的差别。轿车给SUV的四驱板块留白，M车型在四驱板块上加个Badge，旗舰车型换个面板换个挡杆。挡杆一样高，按键一样挡。

MT这个方案真是脸都不要了

这样直接了当的解决方案简直太棒了。

宝马并非不懂审美。比如这个模块在iX上就变成了温润的木纹板上放着透明的iDrive旋钮，这个透明旋钮还有手写功能。

一秒就爱。

粗大通道尽头的那个手机储存格大概能装得下一台传真机。盖板的合页裸露在外面，看起来好像不太高档。其他车型不是推拉格栅就是滑轨结构，看起来好一些。

内饰的质感确实有待提升，无论是钢琴漆面板的配色还是全黑内饰的塑料件，档次都不高。仪表盘的UI单调乏味，来自博世的TFT仪表显示屏质量低劣，黑色亮度极高其他颜色亮度极低，屏幕边缘也豪不遮掩，边缘上一圈状态指示灯晚上大概能晃瞎人眼。

宝马拒绝为各车型做独立的屏幕壳体，可能是个巨大的成本负担。

 ■ 尾门

但宝马给3系继续保留单独开启的尾窗，这可能不是个巨大的成本负担。

不过这个很日本化的设计使用场景其实很有限。一是车窗开启面积不大，能够进出的货物不多；二是行李箱隔板无法承重，大概率是要提起来再放到后备箱地板上的，不如直接开尾门；三是G21的尾门没那么大，好像欧洲的停车场没那么狭窄吧。

 ■ 风阻

除了安全性和刚性，G20车身开发另外一个重要内容是风阻值。G20短轴三厢轿车的Cd值为0.23，优化方式是前脸极少的风道、上下两层主动式格栅以及几乎车身底板。

这是Advantage Trim看起来细节不足的原因。

总结：G20和F30看起来是两台挺像的车。

CLAR换汤不换药——操控反馈

“德国产的宝马悬架是买菜车里最棒的了。”某宝马粉如是说。

哇，不明觉厉。

所以德国产的宝马悬架配置一定要丰富。G20悬架配置分为三种：标准悬架、M Sport运动悬架、自适应M Sport运动悬架，M Sport悬架自带低车身高度（-10mm）；自适应M Sport悬架多了自适应减震器。转向机分为两种：标准转向机、M Sport渐进式转向机。制动系统依照轴荷大小分为三种制动盘/制动卡钳：前轴一浮两定，M Sport制动卡钳有红蓝两色，红色搭配高抛光制动盘；后轴统一浮钳，第一次采用了EPB驻车制动。后轴差速器有两种：普通差速器和M Sport限滑式差速器。另外可以通过购买M-Performance套装获得部分M3/M4内容比如减震器或者制动器。

M-Package & M-Performance

不知道他觉得最棒的是哪款鱼丸哪款粗面？

PHEV车型由于轴荷的原因自动获得M Sport制动器，但是需要保证通过性所以不可选装M Sport悬架。

实话实话，G20的悬架配置数量相比德国产的奥迪A4还是差了一个等级。A4的荒谬配置足够我们单开一篇。

 ■ 结构

宝马车轮配置有两个特点：Mixed Tire，大轮毂。普通车型Mixed Tire前轴胎宽225后轴胎宽255，M车型275/285。Mixed Tire此前用于解决驱动力与转向过度趋向，现在可能是造型需求更大一些，比如经常看到后轴挂着315mm轮胎的X5 30d。宽轮毂主要配合胎宽，或者可能是宝马想维持负的主销偏置距，减小一部分驱动向力对于转向力矩的影响。

G20的前轴与之前相比没什么变化，结构和布置与F30相近。前轴依然使用拉杆设计，底层两个连杆在转向节上的连接点基本水平，负责横向负载的连杆靠近轮胎Trail点位置，均为减小转矩形成。机舱布局的原因使得方向机在发动机前面位置，有人说前置转向拉杆能够减小一部分制动力带来的转向力矩影响，大概是忽略了主销轮心距在此处的作用，而且转向手感还是侧向力的影响更为直接。

看起来G80 M3的前轴完全是另外一码事

G20的转向手感后面会提到。

后轴结构硬点布置看起来与是更大一组车型没什么差别，确实从轴荷来看，两个Cluster已经很接近了。G20没有太多类似后轴转向、主动平衡杆的配置，需求简单一些，所以材料可以省下成本。

G20 PHEV

因为需要适配PHEV的原因，G20车身后半段的布置难度比F30上了一个台阶。CLAR轿车平台采用外置式高压电池包，位于后轴前方。电池包统一宽度，按照轴距不同容纳数量不同的模组。G20有两台PHEV车型320e/330e，电池容量相同12Wh，差别是发动机功率，比较特殊的是有xDrive车型。

 ■ 操控体验

测试车使用高宽比达到60的冬季胎，缺乏侧向刚度的轮胎实际是不会让你感受到什么所谓极限操控性的。

大概说说——

· 车身横摆角加速度与方向盘输入的迟滞较小，所谓转向响应迅速。

· 横摆角的阻尼较大，所谓车头沉稳。

· 在弯道中车身的侧倾角不小，非M Sport悬架。

· 方向盘的回正力矩又小又慢，但是没有沉重的问题。

总体而言，3系的前轴依然是这一级别的标杆。

后轴由于驱动方式的原因横纵两个方向的刚度较大，给人感觉稳定性很高。但是垂向是另外一件事。

 ■ 后轴平衡杆

欧洲3系的后轴都有平衡杆。

平衡杆主要起到的作用一是增加车辆整体的侧倾刚度，减小弯道中的侧倾角；二是影响前后轴侧倾矩的分配比例，对于后轴两侧轮胎的动态载荷分配也有影响；三是影响整车操控趋向，后轴有平衡杆的话偏向转向过度。

不过按照国内低速低载的工况后轴平衡杆确实不太用得上。至于有媒体联合大学在四立柱上踩着刹车通过车身加速度测后轴平衡杆对整车产生的影响，好清奇啊，脑洞好大啊。可惜数据表现的大概是Random error。

总结：G20和F30开起来是两台挺像的车。

NVH有改善但不佳

宝马G32 6系的NVH性能给我留下了深刻的印象，即便车身结构不利，NVH性能却基本和7系一样，良心产品。

但G20的NVH性能只是中等水平，主要出现的问题是——

路噪个人认为抑制得很好，即便是采用了花纹很深的冬季胎。风噪令人恼火，主要来自前排车窗附近，猜测是密封装置问题；车身后半段的低频噪声可能是通过副车架传导的路面振动；变速器在反拖时声音比较大，传动轴噪声那是宝马的老问题了。方向盘上振动的传播路径也比较容易理解：宝马一直使用副车架上集成发动机衬套结构，同样放在副车架上的转向机很容易传导振动。

结构大了螺丝少了振动肯定就按不住了。

最后是垂向振动的隔绝。个人认为G20的后轴不如前轴性能好，可能零件较多模态较多，选择的副车架衬套刚性也较大，容易产生振动。宝马这次没有在后轴祭出缓震块大法，看来设计是达标了。

在NVH上G20当然比F30强多了。

拯救CLAR的动力系统

宝马的王炸永远是动力系统，无论汽油机还是柴油机。不知电车是不是也如此。

■ 路线之争

宝马在电气化路线上发车非常早，十年前就在开发P2/P4位PHEV车型以及i3、i8两艘“宇宙飞船”了。不过宝马在这条道路上走得非常犹豫，多半是因为股东意志和决策层的犹豫，这一点在关于M235i的文章中有详细介绍。最终导致的结果也是很明显的，宝马在EV产品上彻底拉跨，比主要竞争对手少了一代产品。

不过按照「汽车电子设计」公众号主理人朱老师的判断，宝马比其他品牌更注重电芯的研发，看重储能以及重量，并且作为车辆性能重要部分而进行开发。

看来是在闷大招，这也似乎能解释iX和i4谜一般的SOP节点了。或者可能跟当年i3投产前的境遇一样——SGL的碳纤维突然又涨价了。

SGL上面有人，宝马采购干不过。

着急不着急看看欧盟新出的EU Green Deal便一目了然。

2020年底宝马CEO曾表示将在2030年实现电动车占比66%销量的目标，但并未提及何时100%BEV，且iNext计划也显示一个平台三种动力系统。这样的策略很明显是保持弹性，大概股东们是既要又要还要。那么在ICE短时间内依然会占据大量份额的情况下，实现平均每年1.5%的Fleet碳排量改善要从哪里来就很明确了——

PHEV。

在大家忙着给电车单做一版Cycleplan的时候，宝马走上了三车合一的大平台。反正笃定了Lower ambition那一条，要赌就赌把大的。

■ 谨慎且乐观

从宝马目前的碳排量来看似乎能理解这个选择。即便是自给自足、不与其他OEM联手的情况下宝马2019年欧盟区域的Fleet CO2还能踩中平均线，个中原因是：

· 受柴油门影响较小，柴油机的销量依然占据较大比例（44%）；

· PHEV车型销售占比（5.8%）；

· Super Credit保底。

具体到车型来看还有：

· 整车的动力系统有着非常棒的阻力值，几乎所有车型的滚阻都是标杆；

· 动力系统的规划切中WLTP循环替换，极早地完成了大量动力系统标定；

· 整车优化非常到位，比如空气动力学以及低能耗电网。

在CO2不那么紧迫的情况下宝马在欧洲的产品策略应该是：拉动PHEV；主推MHEV；保证BEV。

按先后顺序。

如果真能把PHEV的钱赚到，宝马才是真牛X。

■ MHEV Diesel

320d采用的便是更新后的MHEV柴油发动机。B47柴油机是宝马集团模块化主力机型，与B48汽油机共用缸体以及部分配件，缸径冲程相近，缸距相同。B47柴油机的功率范围为85-170kW，分为高（155kW-170kW，峰值2500bar喷射系统）、低（85-140kW，峰值2200bar喷射系统）两个功率等级。亮点配置是喷嘴有压电传感器的喷射系统（SkyActiv-X）、带热交换器的HP-EGR、高低两级串联涡轮增压器以及缸内成型研磨（Shape honing）工艺。最后一条简单理解就是在加工过程中形成不同截面的缸体内壁，上小下大，减小了活塞与缸壁在上止点附近的配合，提高NVH性能。

320d车型采用的B47机型最大功率140kW，最大扭矩400Nm，BSG电机峰值功率11kW，标称8kW。48V MHEV系统在2020年加入，MHEV技术宝马使用得较晚，欧洲地区3系B48汽油机还没有搭载这套系统。

关于48V系统对于油耗的贡献可以参照下图。个人认为P0位电机48V系统对柴油机的贡献偏向驾驶感受，主要是启停以及NVH性能。

48V系统更大的意义还在尾气后处理和电压气机。

有人说内燃机终有一死，不是死于NOx就是死于CO2，个人认为内燃机最终的命运是机械手表——不会消失，但你会买不起。

48V柴油发电机使用场景

单纯从油耗来看，测试油耗只是平均水平，谈不上多亮眼。并不掩饰其优势：

· 极好的油门响应以及极小的动力迟滞；

· 极好的变速器标定。

Sorry

柴油动力的响应其实是一个巨大的问题，比如大众集团EA288evo 2.0TDI+DQ381-7F动力系统的迟滞性，在上一篇关于斯柯达明锐的文章中有详细描述。

解决方案有很多，比如压力更高的喷射装置、VGT、大流量HP-EGR、变速器标定或者像沃尔沃那样的进气道蓄能器。宝马的解决方案也比较直接：在VGT低压涡轮增压器的基础上再加一级高压增压器，平衡增压压力以及响应性之间的矛盾。二者通过旁通阀进行控制，开合时机参考下图。

多出的成本通过省略LP-EGR来补贴。

■ 极佳的变速器标定

宝马对ZF变速器的设定继续保持标杆水准。

变矩器有非常宽泛的锁止范围，但是传动速比设置非常合理，对于转矩的控制很精妙，不着急升挡，也不随便降挡，用起来非常棒。

极速可能会在8挡

· 一致采用2挡起步，红灯停车时等待大约三秒再脱开传动系统，以减小启动迟滞；

· 变速器对正向扭矩请求的响应速度非常快，突然全油门后降挡+形成转矩的时间非常短，同时速比设置线性，对于油门控制的要求不高；

· Tip-out后对驾驶员意愿的判断也颇为准确，不会盲从地升高挡位；

· Fast off有额外标定，变速器会明显保持一段时间挡位；

· 升挡后不拖挡，反例是奥迪的DL382-7F；

· S挡退挡准确，多个挡位连降一直挂着变矩器，直接通过变速器锁止和离合器就可以完成；

· M挡升挡锁定，完全服从驾驶员意愿。

缺点是：

· 对于负向扭矩的响应不好，容易产生变速器的抖动。即便是Comfort模式，低速降挡也会较为激烈地匹配转矩。

· 车辆退出熄火滑行并接入动力以舒适性为目的，接入高挡减少冲击再挂入低挡是标准操作，但是有些慢。

■ 制动问题？

CLAR的MHEV以及PHEV车型没有使用全电子制动增压泵，而是传统真空增压泵+电子泵的结构，猜测是产品周期规划的原因。

PK老师抱怨G21 320d车型有Brake Blending问题，一如他在测试高尔夫8 eTSI时指出的。个人认为这一问题并不明显。个人认为发动机工况对制动力的影响有限，但是制动踏板设定确实有些激进，前段非常迅猛，后段会明显感到制动力进入平台值，或许是为了舒适性做出的设定？

不过MHEV系统确实让制动过程变得复杂起来，外加上G20的电子制动增压器功率可能有限，制动过程多需要发动机的辅助，所以发动机需要在制动过程中运转。高速熄火滑行是一件令人愉悦的事情，车辆仿佛突然间失去了阻力，滑行距离往往超过了设想的范围。当然这与德国较为简单的交通环境有关系，允许有较长预见性的驾驶。久而久之这可能会改变驾驶员的驾驶习惯，开始刻意利用滑行功能，能省是省。

这对地图和传感器数据的精准度提出了要求。

 ■ 驾驶模式

宝马驾驶模式选择有两个特点——

按照车型不同驾驶模式的配置也有严格的规律，标准有ECO Pro+Comfort+Sport三种，ECO Pro以及Sport还有各自的Individual功能。其他车型则有或运动或高端的模式选择。

宝马驾驶模式的另一个特点是参与的控制器非常多。比如ECO Pro模式下除了常见的空调压缩机功率、油门踏板以及变速器控制设定外，还容纳了灯光、座椅加热等舒适性配置。不同模式之间的差别也颇为明显，比如ECO Pro模式明显更容易进入启停工况，变速器也确实更偏向于升入更高挡位。

总结：宝马的内燃机动力系统有着非常强的竞争力，这似乎能够解释它对于BEV颇为谨慎的态度。

性能参差不齐的电气系统

iDrive 7基本是没有竞争对手的状态，操作比奔驰MBUX更简单，稳定性甩开奥迪MMI五条街，标杆产品。

G20 3系有两种驾驶员辅助系统。低等级的Driving Assistant与国产车型一致，包含LKW+BLIS，30-160公里/小时的ACC需要单选；高一级的Driver Assistance Pro提供0-210公里/小时LKA以及部分场景下L2+辅助功能（美国+欧洲），方向盘上有状态提示灯。背后则是完全不同级别的传感器，前者采用MRR中距雷达+单目彩色摄像头，后者采用LRR长距雷达+三目摄像头。

目前分别二者的还是硬件，未来就是软件了。

测试车采用Driving Assistant的性能的确一般，可能是宝马已经战术性放弃了，以后应该跟其他初创一样，统一硬件，Function on demand。系统对于路面标线经常判断错误，同时车道辅助系统的权限非常大，因此经常出现抢方向盘的问题；ACC在30公里/小时以下的判断游走在有无之间，可靠性不足。

总结：电气系统亮点不多。

结语

说实话对于G20 3系有些失望，大概是它做好了它应该做好的，其他方面没有令人惊艳的表现。可是除了坐姿、风噪以及有些强人所难的Driving Assistant系统，我又似乎找不出什么不满意的理由。

抑或是这台6.3万欧元的320d配置依然太过平庸，或者轿车也好瓦罐也罢这些传统品牌的产品确实到达了某种技术层面的僵局。

控制理论告诉我们收敛系统的迭代错误一定是越来越小的，所以进步和时代感越来越小是很正常的。剩下的要么就是扔一个巨大的干扰（这次是Lucid还是大众？）进去，或者设一个全新的目标。

无论如何，iX再不出就迟了。

参考文献：

MTZ, 2017-12, 2018-10

朱玉龙，微信公众号 汽车电子设计

ICCT, EU Green Deal

BMW AG, Investor Relationship 2020, 2021

文｜Allen

图｜Allen 网络