海外试驾丰田GR Yaris：章男的大玩具｜驾仕阅读

驾仕派 2021-07-07 07:15:35

在我看来丰田章男首先是个精明的商人，然后才是个狂热的车迷。

也许是多年脱离家族企业、旅居纽约的阅历让他变得朴实而纯粹。他毫不介意当一名产品推销员，不厌其烦地带媒体试车并宣传产品理念；他也毫不掩饰对于汽车的热爱，书桌上摆放着各种纪念品，领带上都印着汽车。

在汽车这个劳动密集型的低速产业中，对汽车没有热情的人会沉浸在人际关系权利争夺之中；而对汽车保有一丝热情的人则会迷失在他人研究成果带来的快感中。

人性的弱点统治着这个古老的职业。

所以越是站在塔尖的人，越容易理所应当地认为自己是Uebermensch，全然忘却了汽车不过是一个规模化工业产品，冰冷、粗糙，充斥着各种跛脚纠错和慌张补偿的物理和数据特性区间。

所以优秀的汽车产品一定来自能够压倒人性弱点的组织，这也是为什么有些OEM会做Brand in brand，Factory in factory的原因。

既然祖上有产，丰田章男完全不需要跑什么比赛，也不需要亲自参加试车，他生来便是汽车界的Uebermensch。站在这样一个塔尖，他只需要从一个重要的会议到另一个重要的会议，便会从一个正确的决定到另一个正确的决定。

但看到他在2020年Tokyo Auto Saloon发布GR Yaris时被各路记者支配、摆出比身后美女们更多的Pose以及整整五分钟标准的丰田笑容时，我确信驱动他的不只是商人的职责，至少还有些许作为车迷对于这台车的喜爱。

“我喜欢带有汽油味的汽车。”丰田的社长如是说。

虽然他家的招牌菜是Prius。

丰田为什么要做一台GR Yaris？

■ 为了WRC？

这是丰给出的原因，佐以丰田章男和彼时GR WRC车队领队托米·马基宁坐在车里谈笑风生的照片。

周日赢比赛，周一好卖车。

查阅400/01 WRC规则以及从2016年到现在所有的Appendix后发现，WRC确实对“Original Car”做出了25000台、连续生产12个月以及最轻1195公斤的要求，但并无更多能够直接联系GR Yaris的描述。

资深WRC车迷downright桑也表示丰田完全可以使用普通Yaris对WRC赛车进行法规认证，正如现代车队用的就是一台1.0L i20作为所谓的“Original Car“，而不是i20N。

所以FiA不需要一台GR Yaris。

■ 为了Portfolio？

否则该怎么解释一台270马力飞度的合理性？

丰田的Portfolio很明晰。TNGA前驱平台覆盖大部分车型，各Cluster独立化，尽量控制变种和区域车型，结果就是丰田把Camry和Highlander都扔到了欧洲市场。TNGA之外的车丰田尽量打包，比如交给大发的K-Car、交给丰田东南亚的IMV或者丰田北美的皮卡，特殊车型专车专用。

这样的产品结构是社长上任后运转起来的，他淘汰了区域EVP架构，引入了车型线President。

TRD vs GR Sport

丰田的运动型谱有两条，一条是美北美市场的TRD，即顶配车型的Sportline，给高功率车型换个脸；另一条是日欧东南亚市场的GR Sport，高功率不要了直接装个大尾翼，R-Line的玩法；第三条是中国市场的抱歉你不配。

本质都是来自Marketing在主导。

真正的GR系列是社长的“个人收藏”。目前只有三款车：Yaris，86，Supra。305千瓦的LC300都只是GR Sport，入会门槛高过桂林路的喜来登。

他家门口没有石狮子，只有LX570。

社长对于三款车的态度从他和这三台车一起的曝光率便可辨别：Yaris>Supra>86。原因很简单，86后面有个BRZ，Supra后面有个Z4，只有Yaris是台孔雀车，社长的特别仕样。

但是GR Yaris对于Portfolio的贡献非常有限，销售地区只有三个：欧洲日本澳洲，少了北美和中国，不是一台全球车型。销售区域与Yaris的市场重叠，按照Yaris的高性能版来卖？

只是巧合，除了日本本土，那儿有台GR Sport Yaris，1.5 CVT。

PS：如果说GR Yaris的车窗和车灯没有3C标志还有希望做副厂件或者重新开模的话，里里外外翻了好多次都没有在安全带上找到3C标志，个人认为能进中国的难度不小。

不过就像没有不透风的裤衩，也没有过不了的认证。

■ 为了盈利？

平心而论GR Yaris的售价不低。

欧洲市场起价3.3万欧元，Performance Paket选装包（锻造轮辋+前后轴托森LSD，etc.）开价4400欧元，总价大概在3.8万欧元上下。目前卖方市场，等车周期8个月，经销商不议价，频频拿出2.5万台限量版做掩护。比如这台车的经销商说：

“你知道吗，这就是未来的Lancia Delta Integrale Evoluzione。”

得亏我年纪大，要不还以为Lancia是罗马尼亚品牌。

不过从另一个角度来看，GR Yaris是一台渗透率很高的车型，基本可以对应所有性能车购买者的预算，这也可以与另外一台GR的销量做对比。时至今日，不限量的GR Supra大街上没见过，限量的GR Yaris倒时不时见得到。

当然GR Supra的销量很大程度取决于Z4。

别看价格不低，GR Yaris较高的独占件比例、较短的生命周期以及较低的产量都让它的盈利率不会太高。

看来丰田做GR Yaris不是为了WRC，也不是为了Portfolio，更不是为了赚钞票。

也许它是Morizo的那道白月光？抑或是大型拍马屁现场？

Reverse Engineering

丰田还说GR Yaris是通过WRC赛车Reverse Engineering（逆向）而来，与普通Yaris“除了车灯和后视镜外，并无实质联系”。

有夸张的成分，但二者联系确实不大，车身尺寸数据对比如下：

GR Yaris实际是一台由GR牵头、TME负责开发、在日本生产、独立于Yaris的车型。

二者主要的不同点在于：

· 防火墙之后的车身中后段；

· 动力总成、Front End、后轴总成、油箱；

· 车身件与车身加强措施。

二者主要的共同点在于：

· 机舱结构与防火墙；

· 前轴；

· 内饰件与电子电器设备。

总之不同点大于共同点。

■ 糟糕的坐姿

GR Yaris车头不需要改的原因是发动机舱结构较多，比较容易控制局部刚度，另外动力系统的尺寸也足够适配纵梁位置。副作用是GR Yaris继承了Yaris奇怪的座舱。

猜测Yaris需要与TNGA-B上的Cross Yaris形成协作，因此使用了较高尺寸的防火墙。这需要提高座椅轨道高度，但对于Yaris的使用群体而言这并不是问题，甚至有便利性可言。不过这让Yaris形成了一个颇为奇怪的车厢结构：车身在防火墙下方的空间很大，但是玻璃面积很小、风挡很斜、IP很高。

带来的问题一：倾斜的风挡使得中央摄像头有巨大的壳体，与高IP上中控屏之间的缝隙变小，小到影响视野。

问题二：大概28°左右的方向盘柱角和很高的座椅位置，整个坐姿大概是一种居高临下的状态。尤其是坐姿，不太符合性能车消费者的期望，加之动态俯仰侧倾比较大，影响到了主观感受。

目前已经有改装件，比如Litchfield提供的座椅总成就降低了40mm。

■ 糟糕的座椅

GR Yaris标准配备运动座椅，直接把Corolla GR Sport的前排座椅搬了过来，没有结构变化。极高的座椅轨道也让它在车内得高突兀。

座椅的功能很差：不提供腰靠支撑调节、肩部和侧向支撑很差、绒面不透气。座椅的靠背依然是万年不变的棘轮机构，棘轮很难精细调节，找到一个合适的座椅靠背角度很难。

但是可以一键放倒。

主驾驶员一侧有高度调节，最低依然很高，意义不大。但在感受过不能调节高度的副驾驶员座椅后，发现高度调节好重要。

GR Yaris重新设计了车身后半段，比普通Yaris降低了95毫米。省掉了后座下方的电池组，后副车架和油箱似乎也没有对地板高度产生太大影响，所以后排的乘坐性其实不差，有两个ISOFIX接口。

但是COP的前排座椅没有为双门车型做后排出入拉手，无法快速调整座椅归位。一键放倒前排座椅，给后排留出的开口不够儿童座椅的尺寸。所以上车前请把小朋友放在家，下车后不要让女朋友替你拿后排的东西，尤其是人家穿着美美的裙子时。

■ 糟糕的内饰质量

GR Yaris的内饰件基本都是Yaris的，少量的开发内容包括油门踏板和换挡机构。重新设计的油门踏板变更了大小、位置和支撑基座，目的是便于跟趾操作。

换挡机构也是新的，后面章节会有详细介绍。

内饰材料放在一边，主要的问题是质量。GR Yaris的车身和悬架不算硬，但内饰中有各种奇怪的异响和摩擦音，无人乘坐时看着副驾驶座椅靠背的振幅令人崩溃。

2021年了。

■ 性感的背影

这些都不重要。

从A柱开始GR Yaris就是另外一台车，包括降低的车顶包络线、双门结构、车身地板、载荷更大且更宽的后轴。GR Yaris的后轴载荷明显更大，后轴作为驱动轴对车身的刚度需求也更高，因此GR重新开发了整个车身后半段。重点包括后桥减震器顶端的侧围、整个车顶和地板。

由于TNGA-B只有一种简化的独立后悬给E-Four车型，GR Yaris需要一个全新的后轴。虽然最终的设计方案还是来自TNGA-C的COP，但是零件设计有所不同，比如副车架的结构和车身连接方式。大概率只是使用了后者的杆件，依然有大量二次开发内容。

这么宽的后轴放在Yaris这种窄车身短后悬的车型上便是一个十足性感的背影，虽然丰田舍不得做一个像宝马iX那样漂亮的轮拱。

■ 隐藏的车顶

除了车身后半段完全不同外，GR Yaris提高了铝合金零件的使用量来降低车身质量。

减重的措施还包括车顶的SMC模压碳纤维塑料车顶。连接结构藏在四周宽宽的一圈胶条下方，前后方铆接，侧面胶粘。

碳顶将重量降低了3.5公斤，重心高度降低了2.5mm。对，你们要的2.5mm。

downright桑看到GR Yaris后随即便指出这块SMC的表面是一层仿碳纤维的贴纸，且贴纸质感之差更像是惠州供应商产品，比他透明的华强北碳纤维手机壳差了五个东莞一条街。

撕掉贴纸后

但日本本土的RZ First Edition就只做了一层PPF透明镀膜，效果很棒。欧洲车型采用贴纸的原因是欧洲太阳的紫外线太足还是鸟粪的PH值太低？

到港状态

关于这层贴纸丰田在说明书上花了整整两页篇幅介绍清洗注意事项，包括不得用高压水枪、不得进入自动洗车房、不得用酸性清洗剂、不得用含硅的抛光剂打磨。

记得按照说明书清洗车辆，刮花了车顶记得要难过。

■ 工厂与成本

按照丰田给出的信息，GR Yaris在Yaris的基础上着重提高了车身刚度。增加了结构、增加了焊点、增加了结构胶用量。从GR Yaris所在的元町工厂（Motomachi）的生产情况来看，这台车大量的车身件还是由手工操作焊机完成，可能的原因是较小的产量和较短的Lifecycle使产线不适合大量改造。

工厂同时生产Mirai和皇冠，之前在生产LF-A，丰田的小批量专用厂。没有机器人的涂装和打胶自然显得比较随意。

GR Yaris单独一个后轴的成本大概是拖拽臂的四倍。外加上全新的车身、动力系统以及生产成本差异，即便是内饰全部COP，猜测GR Yaris的额外成本很轻松就可以覆盖它与普通车型之间的价格差。

好在GR Yaris不是WRC的逆序开发，要不成本更按不住了。

绝佳的发动机

三缸机从不应该是问题的核心。

GR Yaris的1.6升G16E-GTS是世界上功率最大的量产三缸机，超过了宝马i8的B38K 1.5升三缸机。个人猜测GR Yaris使用三缸机的原因有：

· 适配TNGA-B的机型尺寸，考虑前轴还有变速器-分动箱-托森差速器；

· 更小的旋转惯量，三缸机不需要双涡管涡轮这种东西；

· 更小的热负荷和重量。

Dynamic Force系列的机型基本都是DHE，热效率优先。所以G16E-GTS应该是GR二次开发的一款独立机型，主要特点是：

· 新的缸径冲程压缩比以及缸盖，进气凸轮轴VVT-iW替换VVT-iE；

· 新的气门尺寸，高扫气比率，高充气效率和排气熵值，大涡轮增压器（1.5bar）；

· DLC材质活塞环裙边，研磨缸壁；

· 新的Hot side，集成式排气歧管以及单涡管涡轮增压器；

· 全新的润滑冷却系统和Front end。

考虑到较高的缸压和更大概率的高负载区间，燃烧稳定性是个问题，对策是：

· 每缸3个活塞裙机油冷却喷嘴；

· 大活塞轴线夹角，尖锐进气门通道，高缸内湍流，200bar双喷射D-4ST；

· Open deck缸体设计，皮带驱动的高排量机械式水泵。

个人认为这台发动机的特性非常棒：

· 极佳的热负荷能力，近半小时高负荷运转表显机油温度没有超过100度；

· 红线转速近7000RPM，可用转速区间非常大，3000-6000RPM发动机有非常好的扭矩输出，3-4两挡基本可以满足赛道工况，这让GR Yaris很好操作；

· 极佳的响应性，轻微油门开度也会有动力响应，感觉发动机很轻快，可能激进的油门踏板标定也有贡献；

· 猜测4000RPM是集气箱翻板开启的时间点，这一转速后有明显的腔体共振噪声，进气声响变得非常性感；

· 无时无刻不在的Blow-off吹哨声，爷青回；

· 源源不断的扭矩扭矩扭矩。

GR Yaris欧洲车型配有底GPF，位于副车架后金属挡板上方，符合Euro6d-ISC-FCM排放标准。最大功率261PS，最大扭矩360Nm，比日澳无GPF的车型偏低（272PS/370Nm），欧洲车型空载1356公斤，动力足够。

改装潜力未知，目前有300PS的方案。

排气系统非常简单，中段+尾段消声器，没有控制阀门，没有模式选项，没有通过改变点火提前角创造回火声响，没有Fiesta ST的大幅值低频。

因为不需要。

Quick & Dirty

GR Yaris的6前速手动变速器由Getrag提供，GR负责标定适配。传动系统确实是GR Yaris的精华所在，但多少有quick & dirty风格，令人遗憾。

比如慢吞吞、不太可靠的iMT转速匹配功能，比现代i30N的差远了。（欧洲深度评测现代i30N：GTI、Type-R、ST们的真对手｜驾仕阅读）

■ Money shift

变速器的速比设定合理，2挡极速92km/h，3挡135 km/h，4挡178 km/h，5挡225 km/h基本达到限速值，3-4-5挡使用频繁。

换挡拉索

既然是独特变速器，GR Yaris的换挡机构应该也是全新的结构，虽然换挡手柄很像卡罗拉。从换挡阻力来看，GR Yaris没有刻意营造所谓的换挡吸入感，这种力-时间特性的渲染方式来自于同步销嵌入后的阻力消失以及换挡机构的刚性。个人认为吸入感可大可小，应该服务于整个选挡过程，准确性压倒所谓的手感，尤其是面对激烈驾驶环境时。

根据GR Yaris的换挡阻力以及Tip-in/out时挡杆的振幅猜测换挡手柄没有液压助力但有很大的换挡拉索滑轮力臂，配有阻尼块。

总之第一印象是很好的。

目前油管上有几则关于GR Yaris换挡错误的视频，问题集中在3-4挡拨叉上，比如Apex的5-4换为5-2，Helmut Eder的3-4换为3-2以及Apex举例澳洲的2-3换为2-1。

Eder Over-Rev较低的一次Miss Shift，另外一次9.2k RPM

过转速分别是8.5k，9.2k和11k。只有Apex 8.5k那次Over-Rev顶坏了气门，报修价1.5万欧，Money shift达成。

试驾过程中出现了2-3升挡未挂入而导致打齿，直接原因是追求快速接入挡位。好在选中了3-4挡位拨叉且很快断开了离合，没有损坏机器。个人认为车速较慢使得2-3相比4-5更急迫，而升挡操作的速度快于降挡，比如我要快速出弯，造成了操作失误。

没有理由指责GR Yaris的选挡机构有缺陷，毕竟Miss shift的原因都是操作错误。但相比之前测试采用Getrag手动变速器的Fiesta/Focus ST都没有出现换挡问题，可以总结为GR Yaris的换挡机构比较难对付。尤其是3-4挡使用频繁，出错概率较高。

PS：Fernando Alonso也曾出现过2-3打齿。

■ 换挡质感不佳

除了3挡较难入挡外，变速器还有一个问题是声响。问题可能出自离合器压盘或是动力系统横向旋转的刚性设定，换挡时整个离合器-变速器会按照不同的挡位、不同换挡的时长以及不同的接合位置而产生不同的声响。有时变速器选挡入挡的噪声大一些，有时离合器释放后压盘接合、离合器盘片抖动的噪声大一些。反正不管怎么试，都会有奇怪的声响。给人的感觉是变速器-离合器总成内存在某种旷量，容易抖动和异响。

这种噪声只有在换挡时会产生，挡位内正负转矩交替并无声响，怀疑是来自离合器压盘或者飞轮偏转弹簧的一种声响。

GR Yaris较低的离合器结合位置是为了更早地接入发动机动力，阻力较小的离合器是为了减小换挡过程的负重，但是在激进油门踏板标定、不线性的低速扭矩背景下动力系统的接入不太好控制，结合时容易闯动，油离配合需要一些技巧，1-2挡低速行车的舒适性较差。

■ 极速特性

极速不是GR Yaris重要的特性。

GR Yaris欧盟车型的极速为230公里/小时。考虑到它极好的散热装置和巨大的功率，这一数值很明显是为了保护传动系统，尤其是差速器。这样的设定无可厚非，只是电子限速器的控制非常粗糙，会形成以5秒为周期的动力钟摆，很像THS混动系统的极速特性，缓一缓再冲一冲。

欧盟车型的保养周期为1万公里，相对较短。单次需要更换机油、添加燃油添加剂，而差速器的保养周期“按需”。考虑到后轴差速器齿轮油量只有0.45升，虽然耐磨性标号比前轴高，但是如果经常赛道驾驶，还是要频繁检查更换。

如果漂移就更不用说了，后轴传动组件没有散热器。

■ 瑕不掩瑜

大涡轮小排量、手动变速器+四驱系统会让人觉得整个PT系统的阻力惯量很大，需要等转速上升、但转速上升后又会出现特性突然变化、适应车辆操作。事实是GR Yaris传动系统的小惯量以及发动机的响应能力形成了传动系统的轻快感，并非没有Turbo Lag，但动力特性非常容易掌握，四驱系统又降低了操作的复杂性，诸如限滑式差速器和可调驱动力分配增加了传动系统的可玩度，GR Yaris整个传动系统达到了非常出色的状态。

可以刷圈，可以漂移，大概就是社长想要的“Fun to drive”。

GR Yaris的驱动结构不算复杂，远比不上现在的一些Performance AWD复杂。轴间没有差速器，只有来自JTEKT的一组ITCC多片（12组）式油浸离合器。后轴采用了比前轴更低的传动比，获得了后轴扭矩矢量分配功能。与RAV4 AWD（非国产）后轴使用两组ITCC离合器产生Torque Vectoring功能的结构相比GR Yaris的后轴传动比更大（1.1倍vs 1.02倍），意味着可以小半径动力漂移。ITCC需要发挥匹配前后轴转速的作用，所以在后轴大滑转情况下（比如漂移）要考虑ITCC油液的寿命。

GR Yaris共有三种驾驶模式，Normal（F:R默认扭矩分配=6:4）-Sport（3:7）-Track（5:5），主要调整扭矩配比，其他总成的参与感并不明显。当然由于没有轴间差速锁，扭矩其实是适时调节的，但Sport/Track两种模式让GR Yaris拥有了偏向后驱车的操控特性，释放了前轴的侧向抓地力，还可以通过油门纠正车身偏转角。

这是GR Yaris的核心卖点。

选装Performance Package的车型前后轴配有额外的托森差速器，TBR值为2.3，不确定丰田是否有大众的XDS，所以一侧车轮最大获得的扭矩大约是70%。

说实话这套系统的硬件配置并不高，只是独一份而已。轮间托森差速器相比各家带有Torque Vector的AWD更像是一种quick and dirty解决方案。结构稳妥、标定程序简单、成本较低，但是性能、耐久和油耗是个问题。

离合都用不利索，要啥自行车。

Retro Dynamic

GR Yaris的操控特性表现为：

· 较大的车身俯仰和侧倾；

· 相对温和的悬架调校；

· 较高的操控稳定性和极限。

个人认为它的车轮尺寸、车轮行程、轮距和轴荷自下而上地为动态特性的设定留出了空间。

比如GR Yaris不需要大尺寸车轮以满足视觉效果，加之重量较低使得悬架件尺寸得以精简、轮距又相对较宽，所以车轮的包络问题并不突出。这可以将减震器-弹簧特性设置得偏软一些，解决了减震器的特性冲突，不需要DCC或者可变特性的减震器。车身面对路面不平度的反应也会相对弱一些，不需要设定太高的车身刚性，各种冲击的传递相对柔和一些，驾驶员可以更好地控制动态特性。

■ 前后轴

前轴很简单。由TNGA-B平台件强化而来，轮距保持不变。更换了副车架以及副车架的增强机构，平衡杆后移，“满足配重需求”。副车架两边的车身底板上有两块红色塑料板，据说是社长试车后发现毛毡被砂石打坏了换的红色塑料壳。

社长竟然还在意GR Yaris防腐蚀性能？

后轴由TNGA-C的总成改装而来，E-Four带电机的后副车架表示接纳差速器压力不大。

GR Yaris原厂的减震器很简单，没有可调特性，也没有什么液压Bound stop、位移比例阀。但是减震器的设定很到位，阻尼值相位差都不大不小，与整车动态很配合。面对路面不平度不软不硬，低频兜得住高频滤得了，比一路硬到底的众多钢炮好很多。

■ 转向机

GR Yaris的转向机沿用了C-EPS结构，转向机位置和拉杆也与普通车型无异。

转向机的特性没有过多的“运动风格”，不偏向小齿比，lock-to-lock大概需要三圈，不追求大横摆角/方向盘转角值的所谓运动感。转向机的助力特性和回正力矩特性正常，只是助力值较低，随速变化较小，低速时转向有些沉。

社长在测试时曾对Steer-in的感受提出改进要求，恐怕GR Yaris这样的整车特性不太好改。

GR Yaris的Steer-in确实不快，容易理解为前轴横向刚度差或者转向响应慢，但个人认为这种设定下容易体会车辆在steer-in时的特性变化，容易掌握，与整个车身动态的基调是匹配的。

况且还有米其林Pilot Sport 4S轮胎，性能足够好了。

大俯仰对于转向机的影响不明显，但是C-EPS有太多细碎的高频震动，频率之高更像是来自车身而非车轮，拉低了整体印象。

■ 制动器

前后轴制动盘的直径分别为356、297mm，均为划线通风盘，前轴两件式，后轴带手刹鼓。前四活塞后双活塞单体式制动卡钳，单看直径后轴制动器的配置GR Yaris都超过了Fiesta ST的前轴（278mm+单活塞浮钳），定位非常高。真空助力泵，无EPB功能。前后制动卡钳通过转换件装在轮架上，无需换新的轮架。