作为工业产品,汽车的制造成本越低,毛利率通常就会越高。所以即使是几块钱的成本,汽车厂家也都会不遗余力地去“简配”。但今天要登场的这11台车,却偏要剑走偏锋,在一些地方采用“设计过剩”的方案,导致成本明显超过了行业平均标准!那这些多花出去的钱,最终又有没有带来“可感知”的提升呢?过剩的设计又是否值得消费者买账呢?
提到标致508,肯定有朋友以为我要说它的外观或内饰的设计是过剩的,可实际上我要说的却是它那套独树一帜,且明显越级的后悬架系统!
在合资B级车这个级别,大家普遍会在后悬上使用被称为“筷子悬挂”的多连杆悬架,但标致508却并不满足于此,于是它便直接使用了一套拥有大概45°主销外倾角的后悬架系统!凭借着如此大的主销外倾角,508的车尾循迹性得到了极大程度的提升。此外,这套后悬架还使用了由铝合金焊接而成的副车架。这样一来,既提升了副车架的刚性,同时也让它的簧下质量直接降低了15.1kg,大幅提升了操控感受和后轮运动时的贴地性。当然, 这也直接导致508后悬架的造价比行业平均至少贵了1倍!
虽然国产508L相比海外版本取消了无框车门以及掀背式的后备箱设计,但凡事都有两面性,至少从结构上看,三厢的车身结构就是比掀背结构拥有更好的车身刚性。此外,相比欧洲版本来说,国内508L的起售价还低了足足9万元人民币,将售价保持在了16-22.5万的合理区间。不得不承认,对于这个价位的B级车而言,508L的操控性明显是设计过度的!
MX-5之所以能在全球收获无数拥趸,除了价格亲民外,其实跟“设计过度”也脱不了干系。而MX-5的过度,则体现在了对于车身重量的过度苛刻。给大家提供一组数字,30年前的初代MX-5重量为960kg,而诞生于2015年的第四代MX-5(ND)重量为959kg,竟然比初代车型还轻了1kg!这你受得了吗?!可以说,在汽车碰撞要求日益严苛的今天,MX-5能“自律”到这种程度是十分恐怖的!
为了能够达成与初代车型近似的重量,马自达在打造第四代MX-5时,竟然直接使用了“克”作为重量单位,力求在不影响舒适、驾驶以及安全的前提下,将重量削减到最轻。为此,第四代MX-5不仅使用了中空的防倾杆、更加纤薄的后视镜塑料外壳,甚至就连刹车、油门的踏板都进行了打孔偷轻!
而在一些无法偷轻的地方,比如发动机盖以及悬架摆臂,第四代MX-5则直接使用铝材来替换掉原有的钢材。可对于偏执的马自达来说,进行到这一步自然不会满足,于是他们又使出了公路自行车的减重办法,将车上的螺丝统统替换成了铝制,贯彻了以克为单位的减重信条。最终的结果我们都看到了,马自达这帮“固执”且伟大的工程师,在第四代MX-5售价没有大范围波动的情况下,竟然将整车重量减得比初代车型还轻了1kg!
上世纪80年代末,为了能杀入美国豪华车市场,丰田推出了高端品牌雷克萨斯,并喊出了“不断追求完美”的口号。不过,对于当时购车观念已经十分成熟的美国市场来说,光口号喊得响是没用的。所以为了能一举实现对欧美豪华品牌的逆袭,丰田内部决定研发一款大型豪华轿车来扮演“当头炮”的角色,它就是第一代的雷克萨斯LS400。
作为雷克萨斯品牌的第一台车,丰田为初代LS投入了太多心血!其中光人员配置就达到了24个团队,共1400人!同时为了验证无与伦比的可靠性和静谧性,团队还制造了共450辆原型车以及900台原型发动机进行反复检验!当所有的一切都敲定后,丰田又让LS400进行了270万公里的实际道路测试,场景从极冷的北欧到极热的阿拉伯沙漠均有涉及。这么一整套测试下来,初代LS400的开发周期已经达到了惊人的7年之久,花费也达到了夸张的20亿美金!
在如此苛刻的设计检验后,于1989年上市的雷克萨斯LS400也不负众望,拥有了超过当时所有豪华车的性能表现。要说最夸张的,就当属LS400在100km/h行驶时,能将车内噪音控制在58分贝的恐怖隔音能力了!要知道,于30年后才上市的上代奔驰S级也不过就是这个水平。
在拥有碾压级的产品优势后,丰田还为雷克萨斯LS400拍摄了无比经典的香槟塔宣传广告。在广告中,5层的香槟塔被叠放在了LS400的发动机盖上,而此时LS400的后轮却正在以240km/h的时速在台架上狂奔着!稳如泰山的香槟塔,直接将车辆无与伦比的NVH性能展现在了大家面前。随后,凭借着出色的广告宣传效果,以及过硬的产品力,“设计过度”的LS400一举成为了90年代初期最成功的大型豪华轿车,同时也帮雷克萨斯一举打响了“匠人精神”的招牌!
由于凯迪拉克在最近20年没能跟上“BBA”的步伐,因此只好使出了“以上打下”的错位竞争战略,试图换取市场份额。而在这个战略下诞生的第一款车就是凯迪拉克CT6。也许是第一次生产“差异化”车型的关系,没搂住火候的CT6,竟然全身上下都出现了“设计过度”的现象。
作为对标奔驰E级和宝马5系的车型,CT6在拥有更大车身尺寸的情况下,依然在打造车身框架时使用了64%左右的铝合金材质。
除此之外,CT6还使用了全铝合金的前后副车架和悬架控制臂,其中后副车架更是沿袭了宝马7系的X型设计,对增加车尾的稳定性有很大帮助。同时,常用于运动型车上刚性更好的一体式塔顶也出现在了CT6身上。
可想而知,如此大范围使用铝合金配件,势必会拉高整车的制造成本。但即使这样,CT6的入门售价依旧比奔驰E级和宝马5系要便宜,更不用提它现在还有8万元左右的巨幅优惠,30万出头就能落地了!不过,由于CT6的销量实在惨淡,所以未来大概率也不会再有后继车型了......
从上市至今,蔚来ES8的风波一直不断,并且高昂的售价更是让很多人直呼蔚来良心,从来不坑穷人。但如果你能拆开ES8的外皮,看见它的内部构造,那我相信你的脑海里肯定会蹦出四个字:用料豪华!
作为国内首台豪华电动SUV,蔚来ES8在车身结构方面可谓是下足了功夫。为了能最大程度降低车身质量,并增强车辆的抗扭刚性,蔚来竟然直接在底盘纵梁上使用了硬度超高的7系航空铝材。而这个“设计过度”的7系航空铝材,也让蔚来ES8的底盘,在带电池情况下的抗扭刚性直接达到了惊人的44900Nm/°。要知道的是,特斯拉Model S和Model Y带电池的抗扭刚性也不过才20000Nm/°,而行业极其优秀的标准也不过36000Nm/°。如此来看,对于售价40多万元的ES8来说,光底盘就已经占据了不少成本。也难怪李斌在评论特斯拉频频降价的时候会说,特斯拉是福特、大众,它降价是只值这么多,而蔚来是绝对的豪华品牌。
此外,虽然目前蔚来的“换电”技术还不那么常用,但未来这种补能方式无疑能为电动车用户带来更好的产品体验,而这项技术的研发成本也是相当高的。这时再加上“设计过度”的蔚来Fellow(服务顾问)所产生的持续人工成本,核算下来ES8的40多万售价可能真就像李斌说的那样:真的挣不了多少钱!
如果用一台纯电动车的标准来评价宝马i3的话,无论是诞生之初的185公里续航里程,还是最新版本的340公里续航里程,它都称不上是一台好的电动车。可如果从工业产品的角度来审视宝马i3的话,那这台车绝对称得上是性价比超高的产物。原因就是它在30万售价的基础上,竟然带给了消费者一套全铝合金底盘,以及只有在超跑上才能见到的碳纤维一体座舱!
其中,铝材凭借着更加轻盈的重量和更高的屈服强度,可以显著提高车辆行驶时的一体性。可宝马在设计i3的时候,显然并不满足于铝合金底盘所带来的刚性提升,于是它又使用了碳纤维这种最硬的车用材料,来为宝马i3专门打造包括车顶在内的整个座舱。
对于汽车来说,碳纤维是一种相当昂贵的材料,以至于它在宝马7系这样的旗舰轿车身上都只会出现在A柱、车顶横梁以及中央通道等关键部位上。所以能为售价30万元的宝马i3提供整个碳纤维座舱,绝对算是一件“设计过度”的事情了。当然,碳纤维的效果也是立竿见影,宝马i3的车身刚性不仅甩了同价位车型几条街,同时行驶质感更是“整”的像是一台100万的车!只可惜,宝马i3目前已经宣告停产,最便宜的碳纤维车型将永远离我们而去!
有着“虎头奔”之称的W140,是无数车迷心中最经典的奔驰S级。而W140之所以能成为传世经典,除了在那个年代无人能出其右的霸气造型外,它那“设计过度”的豪华感更是把90年代顶级豪车的天花板推至了前所未有的高度!所以至今说起W140,车迷也会给出它“最后一代设计过度奔驰S级”的评价。
其实,W140之所以会在豪华这件事上“设计过度”,根本原因还是被老对手宝马给逼出来的。故事是这样的,早在1981年,奔驰就开始了W140的研发,并打算于8年后,也就是1989年9月上市销售。然而在1986年,也就是W140预计上市的3年前,作为主要竞争对手的宝马,竟然在发布全新一代7系的时候,搞出了德国第一台民用的V12引擎。这直接让当时最大只有V8发动机的奔驰慌了神......为了不输掉品牌和客户尊严,奔驰决定从头开发一台V12引擎,并通过修改机舱的大小,将V12引擎装进W140里。
令奔驰自己都没想到的是,光设计新的V12发动机和修改机舱大小就耗费了整整18个月,这也直接让W140的上市时间从1989年9月被推迟到了1991年的4月。更夸张的是,这个临时的改动,将W140的总研发费用推至了10亿美金,远远超过了最初定下的预算。最终,这笔成本也不可避免地转嫁到了消费者的头上,W140的售价直接比上代车型贵出了四分之一!
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