第四届世界十佳变速器出炉，自主品牌占半壁江山真站起来了吗？

引言 | 最后的瓶颈还是屠龙之术？

3月27日，由汽车评价研究院举办的第四届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选典礼圆满结束，评出了新一届的十佳变速器。

跟中国心十佳发动机评选一样，汽车评价研究院的世界十佳变速器评选的公信度也是饱受质疑的。但不管怎么说，它也是目前国内影响力最大的评选。就像武书连的大学排行榜一样，有其被诟病的地方，但人家毕竟是按照一定的标准在评，还是有一定的参考价值的。

从评选结果来看，有3款AT变速箱、3款DCT变速箱、3款混动变速箱以及1款CVT变速箱入选，自主品牌占据了5个位置，刚好是半壁江山。

目前国际先进水平的变速箱究竟有哪些？自主品牌的变速箱技术究竟在什么水平？让车聚君和大家一起探讨一下。

一、三款高端AT变速箱，三种不同解法

采埃孚8AT、奔驰9AT、通用10AT，应该算是目前平民级别车型中的高端变速箱代表。这三者都是纵置变速箱，基本只适合后驱布置，对于驾驶室的空间占用也更大。优点是重量分布更均匀，对于操控感的提升比较明显。

缺点是这类变速箱基本就注定了只有高端车型才会采用，推荐车型也分别是华晨宝马5系、AMG C43轿跑以及凯迪拉克CT6。

先说采埃孚8AT，它的出现可以说将变速箱领域的军备竞赛推向了新的高度。在采埃孚8AT出现之前，奔驰7AT、爱信6AT这些变速箱就已经算是行业内的佼佼者了，可以说高端车型与一般家用车型在这块的区别是微乎其微的。而采埃孚8AT的出现，尤其是匹配宝马系列车型的表现，让人们第一次看到了高端变速箱的威力。

首先是响应速度够快，油门踩下去速度立刻有响应，配合宝马发动机的声浪变化，带来不错的驾驶感受。再就是它的平顺性也做得不错，因为较为密集的齿比设计，它的换挡顺滑程度也远比上一代车型要好。因为多挡位的设计，它的油耗表现也非常好。而且传递效率也相当了得，最高可以达到98%。

除此之外，采埃孚8AT的承载力矩也是惊人的大。最新的第四代采埃孚8AT扭矩容量已经能做到800N∙m了，这让它可以匹配更多的车型。除了宝马之外，奥迪的高端车型，路虎揽胜这些硬派SUV也都配的它。

很多人说采埃孚8AT是最完美的变速箱，甚至比自家的9AT和10AT更完美。这个不好评判，但它应该算是目前市面上综合维度做的最好的变速箱了，基本上各个层面都做的不错。最大的缺点估计是只有纵置版本，以至于应用不如爱信8AT广泛。

前面说了，奔驰早期的7AT其实算是比较领先的变速箱，但与采埃孚8AT相比，不管是性能还是经济性都是落后的，因此奔驰算是被“弯道超车”了。为了夺回变速箱领域的话语权，奔驰推出了9AT变速箱。它采用了与原来7AT变速箱完全不同的齿轮结构，传动比范围达到9.15:1，这让它的经济区间更广，高速巡航时的油耗更低。

它还采用了一个非常特殊的设计，1挡传动比达到了5.502，这让它在启动阶段就能获得非常大的扭矩输出，当然缺点是牺牲了一定的平顺性。而在经济和舒适模式，它则是采用2挡起步，头挡传动比为3.3。相当于变成了一款齿比更绵密的8AT变速箱，相比爱信8AT经济性更好。

因此奔驰9AT在技术上也是有自己的独到之处的，目前整体评价也相当不错，缺点是不对外销售。

CT6采用的10AT是通用继9AT之后推出的一款高端纵置变速箱，凯迪拉克的高端车型相对较少，因此它的知名度要稍微差一点。不过整体评价还是不错的，虽然是10挡设计，但它没有像其他厂家一样追求大的齿比范围。它的速比范围“仅”为7.39，比很多8AT变速箱还低。但它紧密的齿比分布，让动力可以得到充足发挥，而且平顺性还非常好，当然缺点是油耗表现只能算一般。

CT6在实测时速80km/h左右就能上到10挡，算是实力驳斥了之前一些车企鼓吹的高挡无用论。

总体而言，这三款高端变速箱算是各有特点。虽然CT6证明了更高的挡位依然有用处，但以现在的电动化发展趋势，可能各大厂家不会再花大力气研究更高端的变速箱了。

二、自主品牌押宝DCT，已成共同答案

本次评选自主品牌有三款7DCT入选，分别是名爵6、长安UNI-T以及红旗H9的变速箱。目前国际上双离合做的最好的厂家，应该是大众集团了。当年为了避开丰田在AT变速箱领域的技术围堵，大众开始投入到DCT的研发中。出现了较多问题，但也确实提供了新的解决思路，其实稍微观察下市场就会发现，目前自主品牌多数已经押宝DCT变速箱。

DCT也就是我们所说的双离合变速箱，它的核心部件是两个离合装置。我们可以简单理解它是一个离合装置控制奇数挡，另一个离合装置控制偶数挡。当车辆挂入一个挡位之后，相应的离合装置啮合，另一组离合装置就根据驾驶需求处于预备状态，所以理论上DCT的换挡速度应该是目前主流变速箱里最快的。

由于没有液力变矩器，它的换挡动力损失也是非常小的，传递效率比AT变速箱更高。而且双离合的设计非常紧凑，体积也比传统的多挡AT变速箱更小。

它的缺点也比较明显，那就是它的升降挡需要先向发动机发出信号，然后由控制系统判断切入哪个挡位。因为控制系统并不总能完美识别驾驶需求，就会出现啮合挡位与实际驾驶需求不匹配的现象，体现在驾驶上就是顿挫。再有一点就是早期的DCT变速箱问题较多，主要是耐用性方面的问题。但现在自主品牌基本都采用湿式双离合，虽然牺牲了一部分效率，总体而言可靠性尚可。

除了上汽、长安、红旗之外，吉利、传祺等品牌除了少部分外采变速箱之外，也都是用DCT居多。哈弗除了定位硬派SUV的H9采用的是采埃孚8AT，其余车型几乎都是采用的自家的DCT。奇瑞虽然在CVT领域有一定的造诣，但受限于CVT的承载能力，绝大多数车型也都是用的DCT变速箱。

可以说不管喜不喜欢，DCT变速箱应该就是未来自主品牌的主流了。好在从市场反馈来看，除了低速顿挫这种“通病”，自主品牌变速箱在质量方面的口碑还是可以的，至少没有爆出大规模的问题。

三、万里扬CVT，自主品牌的独苗

万里扬是做商用车变速箱“出身”，后来奇瑞采取了“技术入股”的形式，帮它打开了乘用车市场，而且两者一直合作提升在CVT变速箱方面的技术积累。

CVT的原理其实非常简单，就是由两组锥轮组成，然后中间用钢带（钢链）连接，然后通过钢带在两组锥轮之间滑动实现变速。它的优点是平顺性非常好，虽然绝对传递效率上不出彩，但它的经济区间非常广，所以实际上它也是非常省油的，缺点是承载力矩有限，而且只能缓慢升挡，加速表现一般。

目前CVT做的比较好的应该是几家日企，最具代表性的是日产控股的JATCO，据说天籁2.0T的钢链CVT最大承受力矩能做到450N∙m，而且也比较省油。其余丰田、本田的CVT也是各有特点，其中本田改进了锥形钢带的结构，让它的CVT反馈灵敏度更高，丰田则在CVT中加入了起步齿轮，让它的低速响应更快一些。

总体而言，这三家算是做的比较好的，但问题也都不少，像日产最近就被315点名了。不过考虑到日产几乎全系车型都是配CVT，光国内年销量就是百万级别，总体故障率还不算太夸张。

万里扬这次上榜的是瑞虎8 PLUS用的是CVT 25，算是国产变速箱中比较优秀的了。这款变速箱能承受的最大扭矩是250N∙m，它的流量控制器的叶片泵效率非常高，整体油耗控制的比较好，在质量方面的评价也不错。

四、三种混动变速箱，都不是未来方向？

本次评选有三款混动变速箱入选，分别是探岳GTE用的DQ400e，丰田的E-CVT以及比亚迪唐DM用的6DCT。

先说丰田的E-CVT变速箱，作为混动技术的始作俑者，丰田的THS可谓是非常经典的一套混动系统，而它的E-CVT变速箱就是这套系统的绝对核心。它将发动机、发电机、电机三者耦合在一起，主要起到一个“削峰填谷”的作用，用电机输出弥补发动机性能和效率不足的部分。即主要采用发动机运转输出，而电机则随时介入帮助发动机完成效率不高的部分，发电机居中调和进行储能和放电，而E-CVT则在其中决定什么时候用电，什么时候用油。

这套系统很经典，也是从发动机最基础的设计出发，补足传统内燃机不足的部分。但由于丰田超强的工业设计能力和专利陷阱，竞争对手压根很难模仿。所以现在新一代的混动系统压根没走这条道路，以本田i-MMD为首的混动系统，再加上现在的比亚迪DM-i以及长城DHT，都走的是以电驱为主的路线。

就是主要的用电驱动，发动机多数时候都在经济区间“发电”。通过多用电的方式实现了“省油”，本身控制逻辑更简单，比THS系统的动力感受更好，油耗却是相当的。所以丰田这套系统，算是成为了“屠龙之术”，自己一家在玩，估计很难成为未来混动的发展方向了。

而探岳GTE和唐DM则是另外一种路线，它们的主要优点是一定程度实现了节能、环保，又没有纯电车型的里程焦虑。它们的主要竞争对手其实不是日系的HEV车型，而是通过绿牌的优势，抵消增加了动力电池和电机之后的成本劣势。

以探岳GTE为例，虽然依然配备的是EA211 1.4T发动机，但加上电机之后它的混动系统综合输出功率可以达到155kW，系统最大扭矩输出可以做到400N∙m，动力表现与2.0T车型相当，但是更加省油。唐DM更加“过分”，它可以发动机和电机完全并联以最大马力输出，做到4.3秒的0-100km/h加速。

但不管是探岳GTE还是唐DM，因为“馈电”时候的表现并没有比同级燃油车更强，其实定位是比较尴尬的。因为有充电条件的人，看不上它们较短的纯电续航，更喜欢买纯电动车。没充电条件但是缺牌的人，才会考虑它们。但结果就是当燃油车开，驾驶体验并不好。

从结果来看，类似探岳GTE和唐DM这样的PHEV车型销量一直是不温不火的状态。因此大众也并没有把GTE路线的车型当作新能源路线上的主流，而开始主推ID.4系列这样的纯电车型。

比亚迪纠结一阵之后，最近也开始推广类似秦Plus DM-i这样的“充电宝”式混动车型。

因此虽然获奖，但这两套系统，恐怕并不是大众和比亚迪未来主推的技术路线。

车聚小结

总体而言，高端AT变速箱领域，自主品牌基本已经放弃了。奔驰、宝马这些国际车企，技术发展也到了一定的瓶颈，至少现在没听说谁家在研发11AT变速箱，更高挡位可能已经没有太大的意义，更多专注于现有技术的提升。

DCT领域算是自主品牌突破的重点，但技术各家都差不多。谁能积累更多的数据，在传动效率和可靠性方面做得更好，将是脱颖而出最好的依仗。CVT领域依然是日系占据主流，但万里扬的技术突破值得鼓励。

而混动技术可能是今后发展的重点，不过丰田THS这种以发动机为主、电机为辅的路线，目前处于“曲高和寡”的状态。没有其他车企要玩，丰田直接技术转让也没几个接盘的。而大众GTE和比亚迪DM路线，与当前的主流市场期望偏差比较大，在未来竞争中可能被类似于比亚迪DM-i这样的系统技术打败。

最后，哪种变速箱是你最看好的呢？