大V6只要8个油！这台美式7座MPV你肯定没见过
中国人都喜欢SUV——想必这是大多数人的固有印象，但现在这句话得加上一个问号了。
随着二胎政策放开、消费观念转变升级，越来越多的人开始钟情轿车、旅行车甚至MPV。这些选项中，MPV虽以空间见长，但多年以来一直背负商务车的偏见，被家用消费者漠视。
其实，厂家为了适应市场需求，不断推陈出新，已逐渐将传统MPV的商务属性剥去，为它贴上了居家生活、奶爸专车的新标签。
说起国内热门的MPV车型，GL8早以凭陆地公务舱之名深入人心，再往上有一车难求的丰田Alpha，往下有靠性价比异军突起的比亚迪宋MAX，中间还有二胎神车奥德赛。但它们都有一个问题——不是新能源车（插电、纯电），想在一线城市上路要么等摇号、要么下血本拍牌。
今天，我们就想跟大家聊一台“买车送牌”的美式纯血统MPV——克莱斯勒大捷龙PHEV（海外名为Pacifica PHEV），虽然国内冷门，但它可是全美最受欢迎的MPV车型之一。
70年代末~80年代初，经历了2次石油危机之后，美国的汽车工业开始向小体型、轻量化、低油耗的路线发展，当然，在老美的眼中“小车”只是说比大皮卡要小（什么日本K-Car根本不入法眼）。此时，市面上还没有一种既能胜任家庭出行、又能完成工作、还不费油的车型。面对这样的市场需求，克莱斯勒灵机一动给出了一个答案。
1983年11月2日，第一辆克莱斯勒Dodge Caravan在加拿大的克莱斯勒工厂正式下线，比雷诺的Espace（1984年7月）还要早上8个月，成为历史上第一台量产MPV车，而这台车正是大捷龙的前身。Dodge Caravan及衍生车系一炮而红，即使克莱斯勒在2008年陷入经济危机的时候，它依然占有美国MPV市场41%的份额。
第一代克莱斯勒Dodge Caravan（大捷龙前身）
第一代雷诺Espace
在经历了35年、8代车型的变化后，大捷龙PHEV由内而外焕然一新。大块头、优雅、节能，你可能无法想象这些形容词会出现在一台美式MPV上，但大捷龙PHEV确实就是全球首款搭载插混系统的豪华MPV。
最新一代大捷龙PHEV采用进口形式销售，有趣的是，插电混动版的售价与燃油版一样都是49.69万（只有一个配置）。虽然不能享受政策补贴，但厂商的主打卖点是在上海能够直接拿牌上路，也相当于省了9万元的车牌费用。这么算起来，好像插电混动比燃油版车型还划算？答案是肯定的。那它有资格在国内挑战GL8吗？我们接下来看。
大捷龙PHEV的外貌基本与燃油版大捷龙保持一致，克莱斯勒通过大量起伏的线条勾勒出一台敦厚的美式MPV形象。前脸两条平滑线条构成的大灯组，借势往中间延伸出细长的中网，中央车标采用蓝色底色，象征其新能源身份。
下进气口和雾灯也采用同一线条延伸交汇的设计，通过贯穿式的镀铬横条进行分割，整个前脸要比上一代大捷龙年轻了20岁。
侧身的线条流畅，B柱往后略向下压，且有一个明显弧度收尾，不会像传统MPV那样方方正正商务气息满溢。中间的腰线细长简洁，正好处于门把手高度，第三排车窗下沿的车门滑轨隐藏得十分巧妙，保证了侧身的整体美感。说到这里，大捷龙采用了双侧电动侧滑门，支持无钥匙进入和脚踢感应。
车尾处理得十分简洁，尾灯组和黑色后挡风玻璃之间嵌有黑色饰条，视觉上非常一体化。乍看之下，LED示宽灯还有点大切诺基的影子，只是线条更加柔和。两侧水平灯组向外延伸拉宽了整车的视觉宽度，让车看起来更加厚实。
外观上，大捷龙PHEV与燃油版大捷龙仅有5处区别：
（1）前脸的中网和下方进气格栅，从网格改为横向条纹，同时前后包围取消了雷达探头（仅有倒车影像）；
（2）燃油版的氙气大灯改为卤素大灯，但保留LED的日间行车灯；
（3）大捷龙PHEV除了传统燃油孔位，还在左前翼子板增加了一个充电口，慢充（6.6kW）大概需要2.5小时左右；
（4）轮毂从燃油版的18英寸改为更小、更简洁的17英寸设计，轮胎为马牌CROSS LX SPORT，尺寸为235/65 R17；
（5）尾部右下方打上了e-HYBRID标识。
上图为大捷龙PHEV、下图为大捷龙燃油版
总之，大捷龙PHEV在设计上并没有多么抢眼，但也很难挑出毛病。大量曲线的使用，让大捷龙PHEV更加年轻化，同时也将车型气质从“商务范”拉向“居家生活”，不会有那种“开大捷龙就是给老板当司机”的刻板印象了。
要用4个字概括大捷龙PHEV的内饰，那就是朴实无华。中控是典型的MPV结构，功能区和中控屏都大量采用曲线设计元素，虽有众多实体按键也不会显得杂乱无章。中控台略向驾驶座一侧倾斜，使用上方深灰+下方浅灰的撞色搭配，并使用软性材料覆盖，可同时胜任商用与家用两种风格。
仪表盘是中规中矩的双圆盘布局，燃油版的左侧『转速表』替换成『动力输出/回收表』，用于观察车辆的实时能量使用状态，燃油版右侧『时速表』替换成『油量表』，并且有剩余电量以及剩余续航的显示。中间的行车电脑新增了混动系统的工作状态。
不得不说，插混的续航确实没有里程焦虑。
中控台一块8.4英寸可触控屏内置Uconnect车载系统，虽然这套中控系统曾拿过沃德十佳内饰，但封闭系统仅支持苹果Carplay和百度CarLife，已经有点跟不上现在的节奏了，勉强说够用而已。
最后值得一夸的是3段式全景天窗，面积达到1.5㎡，除了一、二排的大面积天窗，第三排也拥有一块不可开启的独立小天窗。大幅提升采光性能，照顾到了长途旅行或郊游时的乘坐体验。
大捷龙PHEV搭载一套由3.6L V6阿特金森自然吸气发动机、双驱动电机和16kWh电池共同组成的插电混动系统，纯电续航为68km，官方宣称百公里加速8.8秒，综合油耗2L/100km。要知道，在这个小排量涡轮才是政治正确的时代，3.6L的自吸V6有多么珍贵。不过，插电混动版没有搭配9AT变速箱，而是改用E-CVT变速箱，这套动力系统可输出225kW的综合功率。
大捷龙PHEV将发动机、双电机电驱变速器、逆变器放置在发动机舱内，而锂离子电池组则是放置在第二排座椅下方，这样的布局可以减少对车内空间的侵占。由于电池布置在底盘下方，所以底盘还配有厚实金属护板，可进一步降低车体的重心。
大捷龙PHEV上的这台发动机相较于燃油版稍有改动，首先压缩比由11.8提升至12.5，两级可调气门升程和EGR废气再循环被取消，且工作模式从奥托循环改为阿特金森循环。
此般改进的好处是，可以通过延迟进气门关闭，更好地利用燃烧后废气仍然存有的高压，进一步提升燃油效率。缺点是，低扭输出以及高转爆发力将弱于奥托循环。所以阿特金森循环发动机通常都会用在混合动力系统上，不仅更加高效节能，发动机还可以借助电机的帮助，弥补动力上的不足。
此外，大捷龙PHEV通过名为Si-EVT（Single Input Electronic Variable Transaxle）的电驱变速器来协调发动机与电动机的动力分配。克莱斯勒的这套混动系统属于功率分流型，美系三巨头（通用、福特、克莱斯勒）的大部分插电混动车都是走的这条路线（与欧洲厂商惯用的P2/P3结构不同）。
Si-EVT使用平衡轴式布局两个电机，其中电机A通过行星齿轮与发动机连接作太阳轮，发动机通过多片离合器与行星架连接，而最外侧的齿圈则是与传动齿轮连接；电机B则是独立轴，直接与驱动齿轮连接。在这里面，电机B负责驱动车辆，电机A负责启动发动机、发电并辅助电机B一起驱动车辆。
这套插电式混动系统凝结了FCA集团的顶尖混动科技，连续两年（2017/2018）获得沃德全球十佳发动机称号。另外，大捷龙PHEV的纯电续航来源一套16kWh的锂电池组，重量为168kg，供应商来自LG化学位于荷兰的MI制造厂。
大捷龙PHEV并没有提供多种动力模式和驾驶模式的选择，甚至无法锁定EV纯电动模式行驶，它只有P/R/N/D/L五个常规档位（其中L档为强动能回收档），这显然不符合我们对于插混车型的常规认知，但这样的设定反而使得我们在日常驾驶时更加省心。
为什么这么说？其实克莱斯勒就是想让大家将大捷龙PHEV当燃油车开，不用操心动力模式、不用操心驾驶模式，一切交由车辆决定即可。根据连续几天的实际体验来看，大捷龙PHEV动力系统的逻辑就是——尽可能地用电，有电时用电、没电时发动机即充即用。
在电量充裕的情况下，只要驾驶者不深踩地板油，车辆都会保持纯电动行驶，此时时速最高可达120km/h。同时我们还发现，即便是在表显电量为0%时，汽车仍会使用电力驱动，一方面可能是电池还保留了隐藏电量、另一方面是动能回收效率极高。
起步或是低速蠕动时，基本都是电机负责驱动，在急加速或是高速行驶时，发动机才开始介入。另外，在停车等待时，可明显听见发动机在争分夺秒地带动电机为电池充电。
行驶间，电动车与发动机切换工作，除了声音方面的变化，并没有明显的顿挫或抖动，这一点确实令人感到意外。这套混动系统的动力十分线性，油门前段行程略长，但响应轻快，不会让人感到拖沓，尤其当你意识到它是一台2.45吨的7座大MPV时，这种反差感反而加深了印象。得益于3.6L的自吸发动机，当速度超过90km/h后再突然加速也很顺滑、不显得疲软。
当我们从D档切换到L档时，可以感受到能量回收的力度明显增强，脚松油门，电机就开始反向拖拽，车辆此时会明显减速，典型的电动车驾驶体验，需要驾驶者适应一下。
另外，转向手感比较平淡，力度适中，指向明确。而底盘表现也只能说稳健而已，前麦弗逊+后多连杆的常见组合，过大坑时的车身晃动依稀可见，但是不会出现开船那样的失控感，对于细碎振动的过滤也不会拖泥带水。但它毕竟是一台MPV，路感反馈一般，为了保证乘坐体验，采取偏舒适性调教，过弯侧倾不明显。不足之处在于，低速通过坑洼路面时，车内的塑料件会有可见异响，装配质量...很美式...
总之，大捷龙PHEV的动力输出与驾驶逻辑，优点是省心、学习成本低、轻松易上手，缺点是可玩性不高。（不过，又有谁会靠MPV来找驾驶乐趣呢？）
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在阅读以下实测过程时，请记住两个前提，一、这是一台尺寸为5176/2037/1777mm，轴距为3089mm的7座庞然大物；二、这台车要49.69万。
I-纯电续航
充满电出发、电量消耗为零截止，实测63.9公里的纯电续航成绩要比表显续航更长，略低于工信部续航（68km），续航十分良心，何况还是冬季测试。另外，大捷龙PHEV仅支持慢充，6.6kW的功率充满电大概需要2.5小时。
II-混动油耗
这里补充一个小知识，根据工信部《GB/T 19753-2005混动车能量消耗量试验方法标准》标准，插电混动车的综合油耗计算公式为：
简单翻译一下就是：平均油耗=（纯电续航×纯电油耗+25公里×电池用光后油耗）/（纯电+25公里）。这25公里的系数是怎么来的？官方的解释是“假设其为两次充电之间的平均行驶里程”，也就是说该公式默认你在车辆没电之后会立刻寻找充电站，并且在25km的范围内一定能找到充电装置。是不是很奇葩？应该没人能保证这样的用车习惯，所以插电混动的真实油耗都会比标称油耗高上不少。但大捷龙PHEV是个意外，几乎半电出发，跑满100公里，实际油耗居然和标称相差无几。
那为什么实际油耗（2.12L）会比表显油耗（6.2L）低这么多？我们思前想后，得到两种可能性：
（1）油枪问题。第二次加油我们是可以确认的，因为结果太吃惊，所以换了油枪加了第二次，确定第一枪确实加满不能再加。问题可能存在于出发前的第一次加油过程，当时是否超过油箱额定值？我们无法再核实。但是在中石油的加油站满油误差4L，常理上不太可能。
（2）表显油耗与实际油耗出现误差，大捷龙PHEV的混动系统确实牛B。
III-馈电油耗
我们在测试过程中发现，大捷龙PHEV的混动系统是实打实的即充即用，并且效率极高，不能做到完全无电用油行驶，这个阶段的动力来源可以理解成两部分组成：一、燃油机直接驱动；二、燃油机发电+动能回收为电池充电，再用电机驱动。
加速与制动
加速成绩非常不错，起步抬头几乎可以忽略，整体表现在这个体型、这个车重级别表现非常棒。
制动成绩就非常弱了，从100km/h时速到彻底刹停，距离超过了43米。
能量回收
里程清理后，大捷龙PHEV的表显油耗是从50L/100km开始往下跌，测试馈电油耗时，持续行驶油耗最低可以达6.5L/100km，停车上厕所大约15~20分钟，油耗立马飙升到9.3L/100km，同时纯电续航增加5%，继续行驶油耗又会往下跌。这说明，只要停车，双电机其中一个就开始被发动机带动发电，效率非常高。
平顺性
前面已经说到，行驶间，电动车与发动机切换工作，除了声音变化，并没有明显的顿挫或抖动。平顺性在这里表现很不错。
NVH
怠速时：45.4dB | 60km/h时: 55.7dB | 90km/h时: 61.3dB | 120km/h时：65.3dB
乘坐与空间
首先，3089mm超长轴距、2037mm的同级最宽车身，在空间方面完全无需担心。乘坐上，座椅均使用Nappa真皮包裹，宽大厚实，前排座椅填充物略微偏硬，驾驶位的扶手很窄，且不能独立调节高低，舒适性欠佳。
第二排是两个可拆卸的独立座椅，遗憾是没有腿托，但在前排椅背设有小桌板以及10.2英寸的多媒体设备。
第三排座椅采用三座设计，坐垫呈前高后低的姿态，有利于给乘客腿部提供更好的支撑，横向空间和腿部空间都表现得不错。
储物方面，后备箱的纵向深度非常深，可以直接将第三排座椅放倒后收入凹槽，使得整个后箱地板持平，此时继续将第二排座椅拆卸，可瞬间获得4672L的储物空间，最大纵深能够达到2.9m，直直地塞进几辆共享单车都没问题。
总得来说，大捷龙PHEV并没有像同级其它车型那样，为了突出第二排的舒适而牺牲第三排的空间，反倒是第二、第三排的空间分配均衡，对于第三排使用频率较高的家庭来说非常适合。得益于两米多的车宽，在车内前后随意走动毫无压力。储物空间是目前皆电打榜中最强的存在。遗憾是，上车地台略微偏高，对于老人和小孩来说不是很友好。
配置
大捷龙PHEV的配置相比燃油版大捷龙有所降低，但主要是功能方面，主被动安全配置一样不少。ABS防抱死、车身稳定、刹车辅助，主副安全气囊、前后排侧安全气囊均有搭载。
售后服务
保修期限：3年或8万公里，就在笔者行文时，克莱斯勒宣布召回24辆车型。售后的态度还是有的，只不过克莱斯勒在小城市的覆盖面确实太小。
中国消费者喜欢开大车，车大、空间大、面子也大，不仅实用而且还有迷之优越感，但大车带来的高油耗又是家家户户的顾虑。大捷龙PHEV恰好解决了这个痛点，即使馈电状态也能保证低能耗，可胜任家用、商用两种属性。但是大捷龙接近50万的售价又显得性价比不高，在综合竞争力更强的GL8面前，很难让有剁手的冲动。
优点
（1）宽松七座、空间充沛；
（2）美式纯正MPV，可家用、可商用；
（3）插电混动与燃油同价；
（4）大部分地区可直接上牌（包括上海）；
（5）绝对省油，尤其是家里有条件装充电桩的话；
缺点
（1）49.69万的售价，性价比没有优势；
（2）车型小众，小城市的售前售后不太方便；
图文：皆电 凉介
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