巨轮调头，传统车企打响新势力反击战

不得不说，虽然新势力成立的时间都不长，随着科技水平的不断发展，以及电动化脚步的加快，但是众多新势力车企抓住了这一机遇，在这两年发展得异常迅速。

曾经汽车圈一直流行着一句话，那就是“等传统车企在传统能源领域赚够了钱，腾出手来进发新能源汽车领域，那么这些造车新势力将毫无还手之力。”

未来的趋势，变得愈发清晰，之前抱着“电动车无前途论”的顽固派越来越少，一场新旧势力之间的厮杀，也变得愈发剑拔弩张。

从产销数据上来看，中国的新能源汽车市场走势喜人。

2020年，我国汽车产销量分别达2522.5万辆和2531.1万辆，同比下降2%和1.9%，与上年相比，分别收窄5.5个百分点和6.3个百分点。不同的是，但新能源汽车销量同比增长19.9%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，中国新能源乘用车的销量有希望达到200万台左右，较2020年的117万台增长在近70%水平。由此新能源汽车的销量也有希望达到220万台，增量达到90万台水平。

这就意味着谁能撬动这个市场，谁就是赢家。反过来，对于传统造车，只要这个市场没松动，他们依然可以高枕无忧。可事实是，这个市场正在松动。

中汽协数据显示，3月，我国新能源汽车销量为22.6万辆，同比增长2.4倍，其中纯电动汽车销量约19万辆，同比增长2.5倍；插电式混合动力汽车销量3.6万辆，同比增长1.9倍，两者均刷新了当月销量历史纪录。

新势力的销量虽然只有几万辆，连传统造车的零头都不到，但增速惊人，蔚来同比涨113%，小鹏涨112%。

今年3月，蔚来累计交付7257辆新车，1-3月份累计交付20060辆新车。值得一提的是，蔚来汽车在4月7号迎来了第10万台车下线，这也就意味着蔚来离交付第10万台车已经不远，而且以蔚来现在的销量数据看，它的销量在国产造车新势力中已是头部。

小鹏汽车则紧跟蔚来的步伐，3月累计交付5102辆，其中小鹏P7交付2855台，小鹏G3交付2247台。整个第一季度，小鹏汽车累计交付13340辆，这也是小鹏汽车交付量最高一个季度。 

这释放出一种信号，新能源市场在逐步扩大，新趋势驱动下的传统车企转型也被迫提上日程。随着新能源汽车的普及，传统车企面临着巨大的压力，它们不仅要考虑燃油车卖得好不好，更要思考如何转身电动化，从而抵御造车新势力的穷追不舍。   

之前，许多人认为与新势力白手起家相比，传统车企“船大难掉头”，燃油车还有极大的存量市场。但我们可能低估了它们的决心和行动力。

目前看，无论被动还是主动，几乎所有传统车企都通过某种形式切入新能源市场。

从销量上看，特斯拉和造车新势力仅占20%左右的市场份额，传统车企占比接近8成；从车型上看，传统车企也表现出极大的竞争力。去年7月上市的五菱宏光MINI销量超过特斯拉Model 3拿下新能源汽车销量第一；比亚迪，推出了多个纯电和混动车型，其中汉EV今年1月销量达9298辆，仅次于五菱宏光MINI和特斯拉Model 3。

不仅是中国的传统车企开始发力，国外的“巨轮”也将目光瞄准电动化。

大众计划未来五年投资460亿欧元用于电动化布局，预计2021年其全球电动化销量达到100万辆。而实际上去年在欧洲市场大众下半年上市的ID.3拿下新能源汽车的销冠，全球新能源汽车销量排名仅次于特斯拉。

BBA们在新能源路线上的扩张已经开始。梅赛德斯-奔驰将在2021年开始陆续推出4款基于大型纯电车型架构EVA平台的全新纯电动车型；宝马计划2021年在全球卖出10万台新能源车，奔驰今年则要推出三款新能源汽车。奥迪将重心放在了新能源豪车上，在4月中旬推出了国产奥迪“e-tron”几款车型，起售价格为54.68万元。

可以预见，传统车企对新势力的转型决心也正如宝马CEO奥利弗·齐普策在出席DLD全明星大会时表示的那样，“随着各大传统车企电气化转型进程的推进，特斯拉不再具有先发优势，传统车企已经到了反击的时候了。”

虽然反攻的号角已经吹响，但以大胆设计和前卫科技见长的新势力，以一种先入为主的姿态去“扫荡”新能源市场的蛋糕，对于传统车企而言，向智能化领域进军确实是他们目前所面临的巨大障碍。 

不过，新势力与传统车企之间的争斗，随着百度与华为等互联网公司的入局而变得更加微妙。

人们习惯于用“新能源车”来指代电动汽车，实际上电动汽车的内涵不仅在于使用电能作为驱动能源，更重要的，是将从此实现汽车的智能化——包括了自动驾驶和应用生态。

造车新势力一直标榜的是自己拥有互联网思维优势。过去汽车行业是在大制造基础上生产工业内容，但在“互联网化”浪潮中，新造车势力则可以将数字化贯穿到产品和与消费者的互动模式中。对于一些思想比较僵化的车企，新势力造车企业固然有独特的活力。

然而，随着像阿里与上汽之类传统车企合作推出独立新能源汽车品牌的模式出现，造车新势力的这种运营优势很可能会被烫平。一旦这种“互联网思维”的缺口被补上，传统车企固有的优势就会被放大。

例如吉利，抛弃了传统的“大象开发模式”，转而采用了“互联网敏捷模式”，改变了大团队、单线程的研发模式，通过持续集成与迭代，效率极大提升，得以使得一辆整车的开发时间缩短了50%。

一旦传统车企出于市场需求发力造车，只掌握了应用技术而鲜有应用技术的造车新势力相比之下，或许就会变得毫无优势可言。

不论是新势力还是老车企，对于汽车未来的消费趋势都已经非常清楚。将自动驾驶集成到新能源汽车的操作系统中，才是未来车企的兵家必争之地。如今传统车企已经回过神来开始强势反攻，在这个过程中谁能胜出还不得而知，不过传统车企在资金、技术就、产能方面具有固有优势，或许赢面会大一些。