大众近年来除了当家掀背高尔夫有推出 R 版本以外，也陆续开始针对旗下车款推出更多 R。因此在 2020 年开始，推出了 R Mission 的概念，透过不同的试驾挑战，来体验 R 子品牌所想传达的概念。

外观吸睛度更高、内饰更运动

途观 R 如同所有 R 车款，外观上基本轮廓与一般版本相同，主要差别在于细部设计，包括前后保杠、整个车身下半部采用与烤漆相同的一体式设计，并拥有大量黑化元素，包括水箱护罩中央饰条、窗框、照后镜盖、车门饰条改为黑色，再搭配 21 吋铝圈与其内的蓝色刹车卡钳，以及连接前门与前叶子钣的 R 饰徽，清晰地呈现出运动化的感受。

除了拥有大型进气口的前保杠以外，后方厂徽下取代 途观 字样的 R 标志，以及保杠下方有着相当明显的 4 出尾管，其仅有 R 车款才会拥有这样的配置，并且透过阀门的设置，当驾驶模式选择为赛车模式时，阀门全开除了拥有稍大的声响以外，同时也更能完全发挥 320 匹马力的强悍输出。

更值得一提的是 IQ.Light 智慧灯组，这套 LED Matrix 矩阵式头灯在 330 TSI Elegance Premium 以上车型，配备了 DLA 动态头灯自动切换，进入全黑的地区时，远灯自动开启的方式并不是容易造成驾驶误判的瞬间全亮，而是由中央往旁边依序亮起，而进入有路灯的地方则会由外侧往中间缓慢熄灭。

另外转向时矩阵头灯会依据方向盘角度跟着将照射范围调整以外，在遇到对向来车与前方有车的状况下，其都能够快速遮蔽前车位置的光源，笔者尝试在前方行驶，让后方同行的 途观 R 开启远灯，于连续山路中，除了很急的转弯会稍有延迟，其余多数时间都不会感到刺眼，面对面行驶通过时，也完全不会发现对方开启远灯。

至于内饰的部分同样与一般版本的 途观 拥有相同配置，包括 10.25 吋的数位仪表与 Discover Pro 9.2 吋多媒体镜面触控主机，不过方向盘换上与 Arteon 相同的三辐式真皮多功能触控方向盘，其后还有 R 专属的跑车式换档拨片，中控台与门边饰板也同样拥有 R 专属的配置，而座椅造型虽然与 280 TSI Elegance 相同，但椅面材质换上碳纤维纹路的真皮座椅，整体支撑度与包覆性在 2 天 1 夜并且有大量山路的试驾当中，都不会感到滑动或不舒适。

空间部分，则完全可以参考笔者试驾 途观 280 TSI Elegance 的文章，以笔者 170 公分身高为标准，后座膝部空间跟头部空间都有相当不错的水平，同时具备前后滑移功能，可在需要时扩充原本标准的 615 公升后厢空间，另外也可以将后座 4/2/4 分离椅背倾倒全数倒下，则可拥有最大 1,655 公升的置物容量。

当然，这辆途观 R 的外观内饰并不是本篇的重点，因此笔者以相当快的速度带过，更重要的是这辆车的驾驭感受，不得不说，即便仅是一辆SUV，但挂上 R 之后，确实有着与一般版本完全不同的操驾感受。

对于SUV车，笔者的要求其实不高，平常乘坐有足够的舒适度、空间够用即可，而性能车通常为了动力与操控，肯定会减损舒适度，然而 途观 R 透过配备 DCC 主动式底盘控制系统，让其不但能够拥有舒适性，同时想要热血的时候，又能切换驾驶模式，拥有完全不同的操控个性。

这次针对操控的介绍，不会像过去以往针对动力、底盘操控、刹车等方式分段介绍，而是改换成不同使用情境，主因呢？自然是因为 DCC 与驾驶模式选择，都让 途观 R 能够在各个面向当中都能有所表现。

发动即是运动模式的热血SUV

途观 R 驾驶模式共分 6 种加上可自定义的 Individual，其中偏向越野的雪地与沙地 3 种模式是直接可透过转盘转动来选择，而道路使用的舒适、运动、赛车 3 种模式以及 Individual 则是按下驾驶模式选择钮后，透过中央荧幕选单来选择。有趣的是车辆发动时，车辆预设的模式即是运动，因此在车内可以立刻听到由喇叭发出的 V8 模拟声浪，立刻就有种热血的感觉。

不过这个运动模式与一般认知的不太一样，排档逻辑仍然是 D 档、排气阀门也不会开启，DCC 则是将阻尼设定在中间，不会过硬，最主要的差别还是在于车内喇叭所模拟的 V8 引擎声，让笔者有时会忽略这辆车搭载的是 EA888 EVO4 的直列 4 缸引擎。

由于一开始是高速路段，因此笔者先将驾驶模式调整为舒适，这时模拟声浪会关闭、而换档逻辑则是变为 E，也就是省油模式，包括滑行时会自动切入空档，让其表现更为省油，这时再加上 Travel Assist 智慧车阵穿梭系统，包括整合全速域 ACC 与车道维持及偏移警示系统、主动式车道修正辅助系统，搭配抬头显示器提供的车速、驾驶辅助、导航方向等信息，在长途行驶时，都能帮助笔者开得更轻松。

由于当时风向为逆风，以略高于速限的速度行驶时，车内会听到相当明显的风切声，声音来源在两侧照后镜附近，隔音效果略差，但底盘隔音、静态时的车外隔音都表现相当不俗。

至于在悬挂设定部分，虽然搭配 21 吋框预期会稍微跳一点，但电子避震仍然很好的处理了大部分的坑洞与不平路面，几乎不会感受到不适，同时在上下交流道时也不会有非常明显的侧倾，整体行路质量已有接近同集团豪华品牌奥迪的水平。

进入山区，当然是要按下 R！

脱离了排队的车潮，自然要切换驾驶模式一下，途观 R 与一般版本最大的不同，就是方向盘按钮上多了个蓝色的 R 键，可以快速切换到能完全发挥性能的赛车模式，这时第一个可以听到的就是那低沉的 V8 模拟声浪之后，原始的排气声浪也都出来了，同时，数位仪表上的档位显示也切换成 S，这时就能开始愉快的山路之旅。

动力表现上，320 匹加上 42.8 公斤米的输出，在 7 速 DSG 以及 4Motion 四轮驱动的配置下，即使爬上陡坡都显得非常轻松，遇到慢车时把油门踩到底，可轻松在非常短的直线内就能超越。

至于在转向反应上，电子阻尼加强后，即使是SUV车的重心高度，以相对较高的速度来通过东部地区中横刁钻的弯道，都不会有明显的侧倾，也不需等待太久的重心转移时间，再加上原本就不长的车身尺码，除了座高仍然是SUV视野以外，操控感受更接近灵活的掀背车，再加上原本充沛的动力，能够让笔者放心且热血的穿梭在山路的美景之中。

另外值得一提的是，与过去 MQB 底盘搭配的 4Motion 四轮驱动最大不同之处，就是后轴终于有实体差速器配置，再加上 R Performance Torque Vectoring 扭矩分配系统，可将扭矩大量分配至后轮，因此抓地力表现比起旧有的四驱还要来得更好，入弯前只要减到合适的速度，即可放松刹车，单靠油门操作就能轻松通过弯道，让整体速度能够轻松提升。

当然，刹车表现也相当重要，255 的胎宽加上 R 专属的卡钳以及通风碟，无论是耐热度、刹车力道与减速距离都相当充裕，更重要的是在荷重控制上，由于刹车非常的线性，因此能够细腻且稳定的调整车辆重心，这些都让操控表现有着大幅加分的效果。

Travel Assist 不仅是高速公路可用、山路亦可

涡轮车进入高海拔地区之后，仍然会有高山症的状况，超过海拔 2000 公尺后，可以感受到涡轮迟滞开始变得明显，R 模式的情况下，引擎转速低于 3,000 转时会明显感觉无力，但高转速对于低速连续弯来说操作会太耗费精神，因此笔者还是将驾驶模式切回运动，这时出力会稍微提前，在 2,500 转之后就有明显的出力，搭配手动操作档位，操控上会轻松许多。

我们行驶的路线，平地温度约摄氏 24 度，但上高山时仅有 8 度，这时加热座椅与加热方向盘的好处就出现了，这两样快速升温能够轻松确保身体核心温度与手掌温度，避免因为手脚冰冷导致对车辆掌控降低。

至于下山时，由于遇到道路施工管制，被迫与所有其它游客车辆与游览车排队依序下山，这时笔者偷懒开启 Travel Assist，发现这套系统即使在山路上也有相当不俗的辅助效果。

虽然不到全自动驾驶，但 ACC 的整体速度控制非常的平稳，大多数时间都能抓到前车，而且有着非常平缓的加减速，几乎与笔者自己开车无异，而在转向幅度极大的小弯时，虽然会抓不到前车，但由于方向盘转向角度相当大，因此车辆也不会强制加速，需要等到出弯方向盘快要回正时才会慢慢加速，而这时雷达已侦测到前车，便能顺势缓缓跟上。

而车道维持辅助系统部分，在方向盘转向角 45 度以内时，都能够轻松抓到道路标线，能帮助笔者维持在车道中央，同时转向辅助也相当线性柔和，笔者几乎可以将车辆掌控权力交给计算机，而抓不到标线时由于数位仪表能够显示，因此笔者能够快速接手，重新抓到标线的反应也不会有过于激烈的拉扯，整体实用性来说是非常高的。

当然，如果想要热血的行驶，车道维持辅助功能确实多少还是会介入而影响操控，这时按下方向灯尾端的按钮，再于选单中关闭车道维持辅助，即能更干净的享受这辆性能SUV的驾驭乐趣。

两天相处下来，途观 R 的试驾体验可说是非常愉快的，长宽不大但又能兼具配备、舒适、空间、操控乐趣以及 320 匹马力的车款，再加上充足的安全保护与驾驶辅助，可说是兼顾实用与热血的平衡性车款。