百公里油耗2.67L，日产e-POWER综合表现超越丰田

提起高效混动，很多人都会首先想到丰田THS系统。1997年，凭借出普锐斯极具创新的行星齿轮结构，丰田率先在高效混动领域建立起了领先优势。但近年来，随着本田、日产推出了新的混动架构，丰田THS系统的优势已经荡然无存。

由于引进国内市场较早，想必大家已经对本田第三代i-MMD混动系统也非常熟悉了，以电为主的混动逻辑，让本田实现了比丰田更低的油耗、更强的动力。

但i-MMD并非高效混动的尽头，无论是丰田THS还是本田i-MMD，发动机还是会参与到车辆的驱动中，这就意味着，发动机不能永远地在最高效的区间工作。而日产在2016年推出的的e-POWER技术彻底解决了这一问题，让混动系统的节能性进一步提升。近日，东风日产宣布正式将第二代e-POWER系统引进到中国市场。

那么，这项技术为何能够超越两田的混动系统，它又能为我们中国消费者带来什么样的驾乘体验呢？

e-POWER是如何工作的？

其实，混动这个概念并不适用在e-POWER上，因为在其工作逻辑中，车辆完全由电机驱动，发动机只负责发电。因此，东风日产为这套系统取了个新名字——融合动力。

何为融合？e-POWER有两大特点“100%燃油发电，100%纯电驱动”，两种动力彼此独立，但在e-POWER中却融合在了一起。e-POWER的结构并不复杂，发动机、发电机、逆变器、驱动电机以串联的形式搭配在一起，同时，电池组也连接在逆变器上，车轮的驱动完全电机负责。

具体来说，e-POWER有五种工作模式：

起步：电池供电驱动车辆起步，发动机不工作；

缓加速及中低速行驶：电池供电，随着电池电量下降，发动机开始发电驱动电机，同时为电池充电；

急加速：发动机发电，与电池同时为电机供电；

高速巡航：发动机发电驱动电机，同时为电池充电；

减速：回收能量，为电池充电。

抛开各种各样的模式，我们换个方式，其实更好理解e-POWER的工作逻辑。我们电机比作用水者，电池相当于水库，发动机则是供水站。由于工况不同，用水量并不恒定，用水少时，水库中的水就足够使用，用水量大时，供水站工作，来补充水库容量的不足。在这套系统，水库（电池）相当于缓冲区，调节用水量（用电量）的波动。

说到这里，相信很多读者会问：这不就是增程式混动吗？其实二者并不相同。增程式混动支持插电，电池容量更大，像理想ONE电池容量达到40kWh。而e-POWER无需插电，电能完全由发动机提供，电池容量也仅为1.5kWh。

小电池意味着整车重量的大幅降低，能够做到比增程式混动更加低的油耗。不过，小电池同时意味着e-POWER很难做到不烧油纯电行驶，这就需要发动机更多地参与到发电工作中，因此对电池充放电速度提出了极高的要求，为此，e-POWER采用了高性能电池，可以做到闪充闪放。

e-POWER为何能全面超越传统混动

由于发动机不参与驱动，100%纯电驱动，e-POWER可以做到更加出色的驾乘体验。

在丰田THS、本田i-MMD系统，发动机在很多还会直接参与驱动车辆，油电两种动力的切换和耦合会造成一定的冲击感，但100%纯电驱动的e-POWER避免了这一问题。通过G值变化图可以看到，搭载e-POWER系统的日产NOTE加速平顺性要远超混动车。

由于没有发动机，电动车往往比油车混动车更加出色的NVH表现，这也是很多人说，开习惯电动车就回不到燃油车的主要原因之一。e-POWER虽然保留了发动机，但发动机并不参与驱动，运转时间也比传统HEV减少一半，精密性更加接近纯电动车。同时，第二代e-POWER进一步降低了低速工况下发动机的启动频率，车厢静谧性进一步提升，日产官方数据显示，e-POWER的整体噪音比混动低6分贝。

我们一直强调，高效混动的核心是高效的发动机。在e-POWER中，发动机只负责发电，因此可以一直以最高效的转速工作，从而实现比混动更加极致的发电效率和节能性。这时候，提高发动机效率变得更为重要。第一代e-POWER note所使用1.2L排量发动机中，日产使用了可变节气门、降低摩擦、优化燃烧室等措施提高热效率。目前50%热效率的e-POWER发动机则增加了预热回收、稀薄燃烧等更多先进技术。

出色的热效率YE 为e-POWER带来远超混动车型的节能性，第一代e-POWER note的百公里油耗仅为2.67L，该油耗是在日本极为严苛的JC08工况下取得的成绩，如果在国内的NEDC工况测试下，油耗指标还会更低。相信发动机热效率进一步提升的第二代e-POWER的油耗会更低。目前，日产已经将e-POWER专用发动机的热效率提升至全球最高的50%，量产后将实现更加出色的油耗。

值得一提的是，由于电机独特的工作特性，纯电动车在中低速最为节能，高速电耗较高，这与燃油车完全相反。而100%纯电驱动的e-POWER也呈现出与电动车相同的特点，中低速油耗较低，高速油耗较高。这样的特性其实非常适合中国市场，毕竟大部分国内消费者遇到最多的工况，就是上下班堵车。

此外，e-POWER还支持单踏板模式，系统会通过油门踏板操作检测驾驶员意图，精确控制电机扭矩，让车主仅靠松放油门踏板即可实现平顺的制动，同时也带来了更高的能量回收效率。

显然，在节能性、静谧性、驾乘体验等各个方面，e-POWER都超越了丰田、本田的混动系统，可以说是目前油电结合领域最极致的方案了。当然，e-POWER并不能插电无法享受绿牌。但只要增加电池容量，e-POWER就可改造为增程式混动，这种的易扩展性是其他混动/插混系统难以比拟的优势。

自从VC-Turbo超变擎技术引入到中国以来，日产的技术形象愈发明晰。而面对电气化革命，日产同样拥有十足的技术底气。作为全球最早的纯电动汽车践行者，日产早在2010年就推出了纯电动汽车聆风，并成为这个市场最早的领军品牌。

e-POWER的诞生进一步加快了日产的电动化步伐，在2016年，e-POWER NOTE在日本上市的第一个月就击败了丰田普锐斯登顶混动车销量冠军。截止到今年3月，e-POWE车型累计销量已经突破50万辆，其中e-POWER note更是连续3年夺得日本市场紧凑级车型销量冠军。

如今，e-POWER技术终于进入中国，国内消费者将体验到这种高效节能、加速灵敏、静谧舒适的融合动力驾驶体验。根据日产此前的规划，从2021到2025，日产汽车在华推出15款电驱化车型（包括纯电和e-POWER）， 电驱化率到2025年预计将达到销量的33%。到2025年，日产品牌将在9款车型上部署电驱化，包括在6款车型上搭载e-POWER。也就是说，从今年开始，我们就将看到东风日产越来越多的e-POWER车型。