好坏都说，2018年试过几十款车唯这六款最难忘！

➤有人说，车只是个工具。

遮风挡雨，把你从A点舒适快捷地送到B点就够了。

总觉得，这样的定义对车来说有些不太公平。只粗略地一算，从设计研发，生产制造，到摆在窗明几净的展厅被你相中，最后成为你的座驾，一辆车身上承载的东西不只是工具属性这么简单。

就像是我们在卖车时总会觉得不舍，一辆开了许久早已巅峰不再的老车，还有什么好留恋的？原来，让人留恋的除了车本身，还有自己的生活。

每一场深夜的大雨，每一次搬家的颠沛，每一个兴奋的出发，或喜或悲，有感动、有失望也有刺激，都和车一起，变为生活中的点点滴滴，最后汇成了我们每个人的经历。

过去2018年，有几十款车陪车辙君一起走过，相处时间虽然短暂，但是不乏有趣的灵魂、好看的皮囊和成熟的心智，也少不了明显的缺点亦或调皮的个性。

即便没有完美，每个人，每辆车，在这世界上都是独一无二。

关键词：质感

2018年是广汽传祺成立的第十个年头，如今再回头看看传祺早期的产品，不免让人心生感慨。

如果说那款有幸上过《top gear》的传祺轿车，还停留在将舶来品进行简单加工的时期，代表的是本土品牌造车的初级阶段，那么2018年推出的新一代GS5，就是传祺在积蓄了这几年能量之后的一次集中爆发，是脱胎换骨后的进阶。

初代GS5解决的是“从无到有”的问题，新一代GS5算是实现了“从有到好”。

这其中很重要的一点就是质感。

外观的造型、内饰的设计，大体都是我们消费者喜欢的类型，看着大气还不呆板。真要是抠细节，新的GS5也拿出了该有的质感：内饰的面板、按键、旋钮都是花了心思的，看着好看，用着也不难用。

光有这些的话，还不足以叫人对新GS5印象深刻，如今的本土品牌新车在设计方面营造出的质感大体都不差。GS5通过这次换代，把质感又给扩展了一下，延伸到了NVH方面，隔音降噪、行驶品质变成了加分的项目，车内的静谧性是越级的水准，乘坐的舒适度也比上一代车型进步了。

当然这车也不是完全的油腻，底盘不是一味的求软，一些轻微的颠簸感依旧会传递进车内，没准会让乘客偶尔皱起眉头。

关键词：魄力

对于品牌和产品线的调整这件事，奇瑞的魄力恐怕比谁都足。

品牌战略这些年变了又变，产品布局也是改了再改。以至于现在提起奇瑞的代表车型，第一反应可能还停留在QQ、旗云的时代。

算算吧，这都过去多少年了？

就拿各家车企都很重视的A级车市场来说，奇瑞一直想把艾瑞泽系列做起来，陆续推出了艾瑞泽7、艾瑞泽5等车型。此前的命名方式是艾瑞泽+数字，如今又改为了艾瑞泽+字母，艾瑞泽GX在奇瑞最新的产品体系中担当的是A+级轿车的角色。

在艾瑞泽GX身上，奇瑞的魄力又来了。

像吉利缤瑞这样的同级车型，虽然在设计风格上也属于年轻运动的那一派，但骨子里依然坚持把舒适性当做是主基调。艾瑞泽却是同级中“另类”的代表，嘴上绝口不提运动这回事，骨子里却在尽力营造着一股运动感——硬朗的避震、坚韧的底盘，配合着不模糊的转向手感，对于驾驶者来说这车不会无聊到让人想打盹。

本土品牌里敢于将运动感做得这么直截了当的，并不多，奇瑞的这股魄力会讨驾驶者开心，不过估计会让车上的乘客不爽。

倒也无妨，有性格总比中庸无为被埋没强吧。略带“技术宅”形象的奇瑞，大可以不去回避运动和操控，看看昂克赛拉、思域、凌渡的敢说敢做，艾瑞泽GX是不是可以学到什么？

关键词：情怀

同样是玩运动，菲斯塔从外到内都贯彻得很到位。

虽然是款中国特供车，但是体验之后会发现，现代在这款车身上的用功程度一点都不低。菲斯塔和此前大家印象中的现代车划清了界线，要说相同的地方也有，那就是韩系车一直以来的高配置性价比路线，菲斯塔给延续了下来。

不同的地方集中在驾驶和操控层面，这会是一辆让你愿意开的现代车，甚至还有些乐趣，而不只是出于代步的基础需求。

在转向手感、底盘支撑、动力响应方面，菲斯塔的运动性已经做得有模有样，虽然达不到昂克赛拉的人车沟通水准，也没有十代思域的运动化坐姿，但是菲斯塔不到7秒的零百加速时间确实足够快了。而且它的排气声音被调校得十分撩人，类似于高尔夫GTI和奥迪S3，20万以下的原厂车里也是没谁了。

问题是，虽然情怀不能当饭吃，但没有情怀没准会没饭吃，尤其是在讲究品牌、历史和血统的运动型车领域里。菲斯塔产品力是到位了，欠缺的正是品牌认知。这事急不得，现代需要沉下心来积累和打磨。

不管怎么说，对于本土车企们而言，韩系依然是个不容小瞧的对手。

关键词：无奈

依旧是款中国特供车，出自于本田之手。

凌派在本田的产品体系中属于比较特殊的一个，以往本田车惯有的运动性特征，它都不讲究，一切都以大空间、舒适性这些接地气的方式呈现，最终也俘获了不少务实买家们的青睐。

要说这类基于老旧平台升级而来的特供车真的不好吗，也未必，具体到销量数字上，朗逸、英朗以及凌派都拥有广泛的群众基础。现阶段，我们大部分消费者在买家用车时并不会去深究平台和出身，只要舒适度、经济性和面子感到位了，那就是合适的。

所以凌派的这次换新是有备而来，对于国内消费者的喜好又做了更多的迎合。

空间变大了，舒适度提升了，在乘坐方面称得上是更进一步。里里外外的设计，也比原来精致了不少，面子上会更过得去。一些新鲜的功能和配置被加上，主动安全方面跟上了主流的趋势，平时跟朋友吹牛时也有了炫耀的资本。

不过在驾驶层面，凌派的改变就不怎么讨人喜欢了。

问题主要出在换装的1.0T三缸发动机上。论动力，日常代步的话还算说得过去，但是用户体验就比老款车型的1.8L发动机逊色多了，急加速时的发动机声音十分明显，关键是这个声音不好听。

另一方面是三缸发动机的抖动问题，新车状态下还好，除非是在怠速或者急加速时去刻意感受。不过这种状态能够持续多久，随着公里数的增加这种抖动会不会变得明显，目前还不能下结论。

估计有人会说，这不能怪本田，毕竟车企都有来自燃效和减排的巨大压力，小排量三缸机是行业的趋势啊。

但关键是，凌派上的这台1.0T就运转品质和用户体验而言，是落后于行业目前的主流水准的，在匹配和调校方面根本就没有发挥出本田应有的实力，甚至有些砸招牌的意思。

这个锅，本田不背谁来背？

关键词：兼融

ES的这次改变，大半年过去了，至今想起来的印象都十分清晰。

说它是颠覆也好，创新也罢，总之这一代ES大概率会让你觉得诧异。打开车门，到后排坐一坐，再去开上几圈之后，这一代ES又会大概率赢得你的芳心。

倘若要和上一代车型比较，将这一代ES的改变称之为脱胎换骨也不为过，但我更乐于将它视为一次走向均衡和全面的必由之路。在原本就作为核心的舒适性的基础之上，这一代ES加入了一些此前欠奉的东西，例如操控，例如底盘质感，例如运动性。

看到这一代ES身上竟然也有了“F”字母（F SPORT版本），你应该明白我没有说谎，它开起来真的不再无精打采，试着深踩几脚油门，甚至去山路劈弯，突然发现驾驶乐趣这东西，如今竟能跟ES发生一点关联。

相比于操控的提升，我更欣赏的是底盘质感的变化。

上一代ES追求彻头彻尾的舒适，偏软的避震的确能够过滤掉绝大部分的路面颠簸，但是底盘的单薄感总会若隐若现。最近丰田TNGA架构的新车就像是集体觉醒了一般，底盘的厚实感向欧洲对手大幅靠拢，这一代ES也不例外，行驶品质随之上了一个台阶，开起来之后的那种“豪华感”明显提高了，底盘质感不再是容易露馅的地方。

上述的评价并不针对最入门的ES 200，因为在当时我并没有体验到这款2.0L车型。

说句不腰疼的话，只要预算够，ES能买混动就别买2.5，能买2.5就别买2.0，虽然同为新一代ES，但是这几个版本实际体验的美好度是递减的，毕竟价格的差距摆在那里。

不过相信大家都明白，入门的ES 200才是销量的真正主力，选择2.5和混动车型的人毕竟还是少数。这一点雷克萨斯也知道，所以ES 200的入门价格只要27.9万元，并且配置水平一点都不低，怎么样，心动了吗？

心动的人看来有不少，要不然4S店也不会加价嘛。

关键词：跨界

雪佛兰在国内一直想树立起年轻运动的品牌形象，一来是跟别克品牌进行区分，再就是雪佛兰的品牌基因里的确有关乎性能的一面，需要大胆展示出来。

无奈科尔维特、科迈罗这些代表作，在国内成为不了主流，雪佛兰这几年只能活在别克品牌的阴影之下，整体的定位被硬生生拉低。

即便如此，雪佛兰的品牌文化还是充满着一股年轻的气势，从此前的“热爱我的热爱”，到如今的“梦创未来”，同样的一道菜，经由雪佛兰之手的出品就立马显得与众不同，例如和别克GL6同平台的雪佛兰沃兰多。

沃兰多玩的是跨界，可以是SUV，可以是MPV，也可以是旅行车，总之是集合了这几种车型的特点。

“2+3+2”的座椅布局带来了不错的空间灵活性，5个人一起出行时不用像别克GL6那样展开第三排座椅，后备箱就能多放点东西；而多于5个人的时候再去利用第三排座椅，此时的后备箱仍然能够放下随身的背包这些小件行李。

不过第三排座椅还是只适合短途应急，长途长时间乘坐的话会比较累人。

沃兰多虽然定位比GL6稍低，但是它的底盘质感却更容易被感知到。在经过一些颠簸路面时，少了几分生硬和单薄感，多了一些厚实感和韧性。

通用的1.3T三缸发动机最近铺得很广，配合6AT变速箱，在沃兰多身上的表现谈不上有什么硬伤。新车状态下，对于震动和抖动的抑制也很到位，基本和四缸发动机无异，只是在急加速时，发动机的噪音会更直接。还有就是耐久性和稳定性的表现，这个需要时间来检验。

沃兰多的起步价格是11.99万元，直接切入了合资紧凑型轿车这个市场区间，它要分流的正是原本属于这一市场的消费者。花一辆紧凑型轿车的钱，就能买到一辆集合了SUV、MPV、旅行车优点的跨界车，听起来似乎很划算，但前提是你要认可这种概念，并且敢于尝试点新鲜的东西。