汽车业正经历着百年之大变革，格局也悄然发生着变化。

当电动化、智能化、网络化成为汽车未来发展趋势时，你有没有想过，有一天，被称为“汽车”的出行工具与我们现在的汽车会有着天壤之别：它可能成为手机一样的一个社交工具，成为我们获取资讯的重要平台，成为日常生活的娱乐设备，甚至还被预言为下一个快消品……

4月17日，首款Huawei inside智能高端产品ARCFOX 极狐阿尔法S正式上市，起步价28.19万元，最高配价格34.49万元；华为HI版起步价38.89万元，高配版售价42.99万元。因为有着聪明的智能系统、敏捷的反应能力以及不断学习的迭代能力，这款代表最前沿自动化技术的量产车迅速成为本届上海车展上最为耀眼的“明星”。

阿尔法S不仅采用华为麒麟车载芯片，还在智能座舱上搭载鸿蒙OS操作系统。而阿尔法S只是华为HI车型的首个落地产品，接下来，将有更多搭载该技术的中国品牌车型相继亮相。目前，华为称已经上市了30多个智能化部件，与超过200多家伙伴建立了合作关系。在华为智能汽车解决方案BU总裁王军来看，这样的“聪明车”将成为汽车行业发生巨变的“导火索”。

如何做到自动驾驶“第一”？

在自动驾驶领域，华为是个新手，但同时也是一个有竞争力的新手，如何“做到自动驾驶的技术第一”呢？

王军称，真正的自动驾驶数据是不可获取的，但是核心数据最关键，取决于长维的Corner case（极端情况）。“你有没有发现，你在高速公路上跑10年都没有用，Corner case就是那样，采集到的数据就是那些，但是你在中国各种复杂的路况，自动驾驶可能就进不了农村。”

在自动驾驶方面，王军提出了一个概念——“穿欧洲鞋、跳美国舞、走中国路”。所谓“穿欧洲鞋”，汽车最重要的是安全，涉及到人的安全，因为原来汽车的功能安全标准都从欧洲来的，华为必须要满足功能安全，要真正符合汽车行业的规律。

“跳美国舞”，则是以特斯拉为代表的自动驾驶，将ICT特别是IT的技术引入到车里面，而这方面，美国非常领先。

“走中国路”则是客观地因为中国路况太复杂了，“每次给海外的客户看中国的道路情况，海外客户均表示，没有看到过这么复杂的场景。”所以王军一再强调，“数据不是唯一的，而是真正能够把长维的Corner case发现，处理掉才是最牛的。”

而对于自动驾驶对汽车行业的影响，王军认为是一次颠覆性的革命。“座舱里面有司机的，就是传统的方式。无论是新能源，还是现在说的智能车，真正实现了无人自动驾驶的时候，才真正能够颠覆这个行业，就跟苹果的手机似的，从传统手机到真正的智能手机，真的是颠覆这个行业，虽然它还叫手机，以后我们还叫汽车，但是真正将颠覆这个行业。我认为只有这个技术，才能够把这个行业给颠覆掉。”

愿意跟着华为一起“飞”吗？

去年10月底，华为发布了HI品牌，以智能汽车增量部件供应商的身份，与车企进行合作。目前ARCFOX极狐阿尔法S是最早落地的产品，接下来包括长安、广汽在内的多个厂家都将与华为联合推出华为HI版自动驾驶汽车。

与车企的深度合作，也同样为华为Huawei inside技术的快速落地铺平了道路。王军称，“之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上，当时改装车上底盘的数据没有那么开放。这次在极狐这辆车上，我们和极狐一块联合开发的，所以说底盘数据完全开放的，我们发现完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升，特别是处理时延方面得到了非常大的提升。”

即便如此，“不造车”的华为仍将自己定位为部件提供商，希望以Huawei Inside模式持续在车上把技术做到最好。

王军说，这辆车能让消费者感受到Huawei Inside的五大解决方案，以及极狐汽车在制造、整车设计方面好的体验。此外，华为智能汽车解决方案BU，绝不仅仅只有自动驾驶技术，自动驾驶技术只是华为汽车业务的一方面，还包括智能座舱、融合传感、智能电动、智能车云、智能网联相关的一些业务。

目前与华为建立深度合作的一个是北汽，一个是长安，还有一个是广汽。北汽相对走得快一点，长安新车也会很快地出来，广汽可能要等到明年。王军称，采用联合设计、联合开发的模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型，还有整车的制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车出来，这已经成为一种商业模式。

同时，华为也会继续采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应模式，建立合作关系的企业已经超过200多家。“现在可以说我们跟全世界所有的车企基本上都有了业务零部件的合作。我们所有零部件也都有了上车的计划、商用的计划。”在智能电动领域，华为已与上汽、一汽、东风、比亚迪、长城等都有合作。

随着越来越多的科技公司加入到造车的赛道中，在合作方面，王军表达了华为开放的心态，“这些都是我们的客户，包括我们跟很多新势力在零部件业务上也有合作，因为我们是做零部件，做Tier1，或者座舱做Tier2的，我们不排斥任何一个造车的企业，我们希望全部都跟我们合作，我们跟他们没有竞争。”

不久前结束的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军表示，智能汽车部件业务是华为的长期战略机会点，将持续扩大投资尤其是智能驾驶软件的投入，打造体验最好的驾驶系统，并为华为提出了 “每辆车平均获得1万元收入”的愿景。

华为发布了许多部件，希望用ICT能力赋能汽车行业，更多智能化部件被搭载到更多车上。王军认为，如果做得好的话，目标还是有可能实现的。

与车企的亲密合作，除了体现造车方面，也包括“一起卖车”。王军称，过一段时间，可能会看到华为通过BG渠道（华为线下门店）向消费者售卖华为HI车型。

华为HI版为何价格太贵？

4月17日上市的ARCFOX极狐 阿尔法S车型，华为HI版起价38.89万元，高配版售价42.99万元。比普通版车型28.19万元和34.49万元售价，足足高了10万元。对于价格太贵的质疑，王军认为，定价的角度也是参考业界的价格，认为比较合理，但最终得靠消费者来投票。“我们希望华为作为部件提供商，以Huawei Inside模式持续在这辆车上和这个系列的车上把我们技术做到最好，能够让消费者感受到Huawei Inside的5大解决方案，以及极狐汽车本身在制造，包括在整车设计方面好的体验，能够支撑这个价格，让最终消费者买单买得舒心。”

而为了达到最理想的效果，华为在这台车上标配了三个传感器，既有毫米波雷达，也做激光雷达。“激光雷达分辨率很高，但是对天气的可靠性相对弱一些，但是对于毫米波雷达来说，分辨率没有激光高，但是天气不好时候使用更好。这方面技术的融合对保障自动驾驶的体验和安全都是非常重要的。”面向自动驾驶，华为在技术上也一直坚持“高配”。

王军进一步解释，激光雷达原来成本非常高，业界根本用不起，现在基本上能够达到量产的状态，这也按照华为第一个成本目标在稳步前进，并预测激光雷达的成本有可能继续下降至500美金，甚至200美金。

对于汽车未来变身为“大号手机”，王军认为，汽车要实现手机般的体验，做更大、更多、更复杂的工作，核心不是硬件的生命周期管理，而是软件的生命周期管理，其中涉及到座舱领域的频繁升级。“我们还在摸索，它整个生命周期管理非常复杂，要维护的版本太多了，所以软件定义汽车，OTA真不是简单地说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证这个事情能真正落地和实现。”

未来的汽车，一方面有工具的属性，另一方面还有娱乐的属性。当汽车OTA等功能的拓展已经成为引领消费者买车的核心因素时，足以让我们重新思考何为“软件定义汽车”？