共享汽车的未来在哪儿

4月1日那天，怪兽充电宝赴美上市了，发行价8.5美元/股。这一资本行为和4.1这个黑色幽默色彩的日子并无关联，开盘后怪兽的股价有些挣扎，一度破发，但随后以8.54美元/股的价格收盘。

作者：粮志

图片：网络

作为一家目前在共享充电宝领域市占率第一，同期收入增长达到38.9%的企业，背后有阿里，小米以及高瓴等投资机构撑腰，怪兽最起码“看上去很美”。至于前景如何，恐怕要交给资本和技术。尽管从技术层面看，进入共享充电宝行业很大程度依靠资本，技术门槛并不高。

但依然是在美股上市了，虽然它离哥斯拉和金刚都还很远，于是业内人士不禁猜想，怪兽充电宝的高光时刻是否照亮了共享行业，进一步而言，共享汽车是否又能借鉴一番友军的成功学？

答案似乎没有这么简单。

通常共享经济的玩法是先培养起用户习惯，然后涨价赚钱，在涨价过程中，买卖双方会形成一个基本共识。但如今的情况是租赁方在不断试探用户底线。

据了解怪兽充电的价格从原先的1元/小时已经上涨到了如今的4元/小时，在部分热点景区，共享充电宝价格集体涨到了10元/小时。

对充电宝这样一个介于“刚需”和“非必需品”之间的租赁产品，供求双方似乎还在一个讨价还价的阶段，类似的共享单车在经过行业内部洗牌和用户磨合之后，如今青桔等品牌的价格基本徘徊的3元/小时左右。

不过考虑到最低几十元即可自己入手一个充电宝的价格，过高的租赁价格至少是不足以支撑它们热租的。一个现象是，在热点景区，共享单车也在步充电宝的后尘，每小时单价达到了10元。

关键是涨价并没能让租赁方们割了韭菜。

“亿欧网”替怪兽算了一笔账。去年怪兽充电的点位是66.4万，如果按照每个点位10个充电宝计算，怪兽去年收入28.09亿元，每个充电宝贡献应收1.2元，那么计算下来，其单体使用时间每天不足30分钟。

利用率显然不足。财报方面，去年怪兽收入同比增长38.9%，但净利润减少了54.7%，这是在涨价之后的账单，说明成本在增加。进一步而言，如果单车和充电宝这些小额租赁产品的共享模式存在悬念，那么汽车这种相对大额的租赁产品也就不容太乐观。

共享汽车显然也存在成本问题，比如与合作方的入场费更高，但成本并非是共享汽车最大的烦恼，也还没到与用户讨价还价的阶段，而是共享汽车如今仍然在培养用户习惯和摸索盈利模式的阶段。

Togo途歌已经破产，Gofun正在收缩业务，并非是唱衰共享汽车，而是从刚需程度和用户体验等几个维度来说，共享汽车仍然需要摸索。

比如分时租赁模式，以厦门为例，共享汽车行驶10公里的价格为12-20元，这个价格的确比出租划算，但车况、剩余电量、押金乃至APP设计等等都决定着用户体验。

从本质上，共享汽车和充电宝虽然都属于共享圈子，但后者几乎不存在用户体验问题，即使存在解决起来也相对容易，而共享汽车则与购车用户存在一定的需求交叉，比如安全，车况，要求高的客户可能还存在配置，外观等等的升级需求。

投资者们从一开始可能把共享汽车这事儿想的比较单纯，在本质与充电宝和单车划了等号，属性就是应急工具，但汽车囊括的属性更多，所以你在共享单车上看到的乱象基本都能在共享汽车上看到，某种程度上还有放大效果，当一个本身就是一个非刚需类的产品遭遇口碑亚压力时，它的境况自然不会太好。

从一开始，共享汽车借助新能源东风兴起，瞄准的是一嗨、神州这些头部租赁品牌。现在看来，车况和人工维护、监管是保证用车体验的根本要素，但共享汽车仿效了单车和充电宝模式，自然也就忽略了这一点，因此没能取得市场认可也很正常。

从大环境上而言，共享汽车并不适合大规模投放，在现阶段也不适合过度下沉，如上文提过的运营成本问题，如果共享汽车摆脱了传统租赁行业的人为监管，而依赖于用户自觉性，那么更应该在一线城市的热点区域作为试点运行。

只是从一开始就依赖于资本支撑的共享汽车，并没有这种可控性，而是在交了一波学费之后才是懂的要把钱花在哪些地方和哪些人身上。因此未来一段时间可能是共享汽车的反思阶段，而从产品上而言，传统租赁行业的车型非常丰富，实际上切中了市场的消费升级需求，而共享汽车如果仅仅让自己定位“代步工具”和应急的级别上，那么车型级别也就固定住了，面对的消费阶层也就难以突破。

有调研显示共享汽车的用户，包括了相当程度的大学生群体，这多少反应了共享汽车在整体市场的地位。突破领域和用户阶层是必要的，租赁行业也需要与大环境看齐，尤其以EV车型为主的共享产品，EV从不是个单纯的东西，性能、续航、配置、时尚都是这些产品的标签，虽然说买车和租车的用户在出发点上并不相同，但共享汽车需要达成一些基本值，简而言之，这和充电宝和单车的起始点绝对是不一样的，也绝不是做到某一点就能轻松收割韭菜的。