软件定义汽车，不只是一门生意？
莫帅：软件和汽车的融合，这就是未来！
我现在在试驾一台新车的时候，如果没有驾驶辅助系统（ADAS），或者售价在15万左右还没有配L2级自动驾驶配置的，我都给一个很差的印象分。汽车现在的网联化、智能化也成了我评价一台车好坏的很重要的标准，我不知道大家是怎么看待？
汽车行业在发生巨大的变化，越来越多新技术加入汽车产业，也让汽车产业百花齐放，从而来影响我们的驾乘体验，甚至某种程度上让我们驾驶员和乘客更加安全。这背后就需要强大的汽车软件支持，这是全球性汽车产业变革。已经有相关结论出来，造车壁垒已经由从前的上万个零部件拼合能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。
据相关统计数据显示，目前约90%汽车行业的创新均来自汽车软件和电子领域，特别是车企为改善新车性能、提升用户体验所做的一系列创新，都与软件有关，“软件定义汽车（SDV）”的概念也就应运而生。软件在汽车上的应用并不是近几年才有的，早在2010年的时候，一辆汽车所包含的软件代码就已经达到了1000万行。
如今随着网联化、电动化、智能化、自动驾驶技术往平民化车型普及，很多国家法规也开始认可软件在安全性上的重要性。
虽说软件在汽车上应用已经有一段时间了，但是被消费者和市场重视是从特斯拉为首的这波互联网造车企业开始，特斯拉的电动车和以往我们在马路上见过的传统电动车不一样，它的中控大屏可以OTA，而国内的蔚来、小鹏、理想等互联网造车企业纷纷入局，推出了像蔚来ES6、小鹏P7、理想one这样的“智能化标签”电动车，除了是电动驱动属性之外，“智能”才是它和传统汽车不一样的地方，也是它们成功的关键。
这背后不只是传统汽车制造商内部软件研发人员的比拼，还有全球大型供应商、汽车软件行业的初创企业，这里面也包括华为、大陆、博世等。
博世在2020年7月22日，宣布计划将软件与电子专业技术（业务）进行统筹，建立智能驾驶与控制事业部，新成员主要由来自汽车多媒体事业部，动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织的技术人员组成。
据悉，自2021年起，上述事业部就筹划向软件开发方向转型。目前，新事业部将分布在20多个国家和地区的40多个地点，拥有约17000名员工。
智能汽车会安全？
智能汽车还处在初级阶段，它们的那套车机系统，只是交互体验向智能手机靠近，但是安全性有待考究。也有声音质疑，现在的智能电动车不可靠性？因为以特斯拉的安全事故非常多，特斯拉model3的中控大屏取代了大部分的实体按键，直接把仪表盘给拿掉了，集合在了中控屏里面。
我觉得最大的变革，在于智能驾驶，传统汽车还在尝试给一些车型加装自适应巡航，自动泊车等配置，而这些互联网汽车已经将L2及以上的辅助驾驶作为标配，甚至等法规放开，直接升级自动驾驶功能。
相比传统车企在造车基础上的优势，互联网汽车的互联网思维则能拿出很好的用户体验，在更轻松驾驶性能，营造“科技感”这件事上，互联网车企做的确实比传统车企要好。我始终认为，有决心主动转型的传统车企，肯定还是能成功的，但是被动转型就不一定了。
一台车除了使用体验好之外，保证质量和安全的驾驶，这是一台车的初衷。传统车企有着丰富的造车经验，品控更加严格，有比较成熟的供应商体系。新势力在推出新车时在经历质量磨合的阶段，它们的首批用户已经当了小白鼠。至今，特斯拉、蔚来、理想、威马都发起过召回。
传统汽车讲究性能，所以核心就是硬件，卖车就是靠卖硬件盈利，也就是我们俗称的一锤子买卖。如今软件直接定义了汽车的智能驾驶、人车交互、增值服务等。尽管目前软件仅占汽车价值的10%-15%，相关分析机构预测，2025年，这一数字将至40%。也有相关人士表示“如果车企不在软件方面布局，未来他们就是个代工的。”
对于汽车软件，我也在这里简单解读下，汽车软件大致分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，对外几乎都是保密的；另外一种是现在很多汽车公司都在使用的AUTOSAR软件架构。其实这么多年的互联网发展，已经积累了大量的软件和算法经验，市面上也出现了面向服务的软件架构SOA。
现阶段的整车系统里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，多达上百个控制器散落在车身各处，分别控制着相应的部件，系统会显得复杂点。而在IT界SOA架构可以最小的软件改动面对多客户多需求，这种架构离不开域控制器（Domain Control Unit,DCU）。举个例子，特斯拉的电子电器架构分为三大部分：CCM(中央计算模块)，BCM LH(左车身控制模块)，BCM RH(右车身控制模块)。
在域控制器的概念下，整车控制系统分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐系统控制等5个域，每一个域都会有MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的控制器里，该控制区要包含多个传统ECU功能。后面有时间我和大家找时间单独聊这个软件的事情。
我们从特斯拉70%的员工都是软件工程师的人员构造，已经看出来了，一家新的车企需要更加强大的软件团队，马斯克在创办特斯拉之前也是创立多家软件公司。
国内也有一家造车新势力也十分注重“软件”，在过去的2020年，小鹏汽车共计OTA升级11次，为旗下产品带来30项新功能。自创立以来，选定智能汽车为方向的小鹏汽车，就始终将自主研发自动驾驶与智能座舱技术作为核心竞争力，互联网智能化属性之所以这么强烈，这离不开它的董事长CEO何小鹏出身互联网科技企业，曾经创办过UC浏览器。
以“软件定义汽车”核心竞争力，小鹏汽车自主研发自动驾驶辅助系统XPILOT 3.0，以及车内语音系统和智能驾驶舱技术。2019年10月，小鹏汽车OTA升级了第二代智能座舱系统，包括了自研的业内首个的全场景语音系统。智能化体验，无论是自动驾驶还是智能座舱。
众所周知，小鹏汽车的自动驾驶、智能座舱等软件技术均依托于全栈自主研发，在软件技术研发投入非常大。2020年，小鹏汽车的研发费用为17.26亿元，但小鹏汽车去年研发费用占营收的比重仍然达到近30%。
一次电话会议中何小鹏表示，2021年的小鹏汽车将比去年投入更多研发资金，重点研发自动驾驶的软件、数据、算法、国际化，以及驱动下一代软件的硬件技术。同时，他预计在2021年年底研发人员数量将会增加1倍。
此外，小鹏汽车在软件定义汽车这条路上已经找到盈利模式，小鹏汽车基于自动驾驶等软件服务来增加营收。从过去的财报数据中找到证明，除汽车销售本身外，在售后服务和零售商品销售等其他服务的收入也获得了显著增长，2020年累计收入为2.98亿元，同比增长98.3%。这其中也包括了NGP等自动驾驶软件层面的收费。
未来会针对于不同自动驾驶能力等级的XPILOT采取不同等级的收费，但具体收费模式上，如一次性、按年或按月等。可以猜测的是，小鹏汽车未来的盈利模式将逐步从硬件转向软件。
其实理想和蔚来等汽车企业也很注重软件开发，它们统一是认准软件定义汽车这件事情。而传统车企似乎在这一点上，还是过度依赖供应商，我们也了解到供应商也是给多家车企供应，也难做到体验上有本质的差别。这一点上日韩车企最落后，几乎是一筹莫展，我一直预言，日企会相继退出中国市场，铃木先走一步，三菱也快了，接下来会是谁。
传统车企难道就没看到软件给汽车带来的变革？作为汽车巨头的大众，也早早推出了自己的电动车ID.3，官方表示这款电动车智能化程度非常高，打脸的是，却被爆出面临着巨大的软件问题，将近3万辆ID.3受到影响，甚至需要手动更新软件。
另外，大众具有战略意义的两款车型ID.3和高尔夫8都因为“软件问题”而推迟量产，推ID3的CEO也下台了，如今大众也推出ID4两款纯电车型，分别在上汽大众和一汽-大众。
像汽车业巨头大众集团等其他传统车企在智能电动车没有进展的原因是什么？难道是缺少软件工程师，还是到今天压根不重视汽车软件这件事情？
小编有话说：
我之前对某互联网车企领导作了专访，他们认为先占领市场更重要，有一些问题很正常，后期配合OTA慢慢升级就行，试错是他们唯一的出路。而对于传统车企来说，保守出击才是保护大船和现有利益最大化的最佳方式，所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，所以传统车比智能电动落后太多了。
我过去一年了解到的消息是，各大传统车企公开的秘密的都开始构建自己的软件团队。比如宝马打通数字化研发部门、丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Plantet Holdings，上汽成立零束软件公司，广汽与中科创达联合成立智能汽车软件技术中心，长城也建立了数字化中心等。
汽车产业的变革在发生，中国的汽车智能化发展非常快，，欧美，日本好像后知后觉，智能化是汽车产业新的发展方向，软件将在里面的作用不言而喻。
最近各大车企缺少芯片问题也十分突出，我们会继续观察。