试驾高合 HiPhi X：浮夸之下依然精彩

3 月 30 日晚高合公布了 HiPhi X 新配置车型售价，基于这台车的定位，当看到全系 57 万至 80 万的价格时我的内心其实并没有太多的意外，相比之下我的注意力更多是在价格本身的数字上。

我个人其实一直以来都非常讨厌多 9 结尾式的标价，在我看来那是一种非常多余但却在全世界全行业都盛行的自欺欺人。所以当 PPT 上出现这个 4 个整万的数字时，我心里默默为高合点了个赞。

也是从那一刻开始，我开始好奇这个在标价上「不从众」的企业，他们的第一款车实际会是什么样的。

新物种

在最近的一次媒体邀请活动中我有幸接触到了这款名为 HiPhi X 的车，高合官方给这台车下了一个噱头感很强的定义——超跑 SUV。我个人其实不太喜欢这个称呼，所谓过犹不及，一台这样的车带上「超跑」二字颇有几分违和感。

但实事求是的说这台车造型上确实不像传统意义上的 SUV。

前所未有的车型

对于 HiPhi X 的这个形态，高合说出了他们的想法：电动车在结构上和燃油车已经发生了很大的变化，动力系统的布局上电动车所需的空间更小，车辆的设计在电动车上其实可以有更多的发挥空间。

然而从下面这张图中可以看出，黑色的是目前市场上部分已有的新能源 SUV 的轮廓，这些电动车在造型上并没有出现原本燃油车以外的新形态。而高合希望将 HiPhi X 做成一个能最大化利用电动车特性的全新车型，实现最优化的空气动力学布局还有最大化的车内乘坐空间。

所以在这一概念下的 HiPhi X 的 COWL 点（前挡风玻璃与前舱的交点）大幅前移，前挡风玻璃 65° 的倾斜角大得不像 SUV，同时还有一个大幅低于同尺寸 SUV 的 1618 mm 车高。这些组合下的 HiPhi X 也的确在造型上呈现出了一种 SUV 前所未见的全新形态。而这种辨识度极高的造型也让这台车的外观有着很独特的新鲜感。

但这还没结束，在这样的外形之上，高合又为这台车配备了一套名为「No-Touch 展翼门」电动车门。

HiPhi X 的 4 个主车门采用了劳斯莱斯标志性的对开门设定，而且不同于当下流行的隐藏式车门，高合的主车门连门把手都没有，取而代之的是 B 柱上的开关，按下后车门就可以电动开启或关闭，除此之外还可以通过智能手机 ID，B 柱人脸识别打开车门。

除去 4 扇主车门，HiPhi X 第二排的头顶还有一对「小翅膀」。除了视觉效果，我实际体验下来小翅膀打开的状态下后排上下车确实更方便，不会顶头。

6 扇门的组合下，这套车门的可玩性变得很高，开门组合多达 6 种。

最吸引人眼球的莫过于一键开启还有关闭所有车门的动作，6 门电动开启过程速度得当，所有车门从开启到停止完美同步。

整个过程不管是仪式感还是炫耀性都是满分。可以毫不夸张地说，这套炫酷的车门就是 HiPhi X 上最有辨识度和吸引力的地方。

并且这套车门也不止炫酷，首先这 6 扇车门上都有雷达传感器，在遇到障碍物的时候会自动停止，当障碍物快速移开后也可以继续开启，而且借助于雨量传感器，HiPhi X 的小翅膀下雨天开后门时会处于关闭状态，不会再自动打开让乘客淋雨。并且为了让上下车更为自如，4 扇主车门的最大开启角度都接近 90°。No-Touch 翼展门的设定在炫酷之外依然充分地保留了车门应有的安全和实用性。

玩灯，那就玩个尽兴

「这车灯要是追个尾，维修成本肯定不会低。」这是当天另一位媒体发表的调侃，在这之前大家刚看完一场 HiPhi X 的灯光秀。

HiPhi X 车辆前后两片大面积的 ISD 交互灯上可以显示各种自定义动画，其中包括一些常见的动态表情，在中控屏幕上选中后车辆外部的 ISD 灯组上就会播放对应动效，路过的行人或者车辆都可以看到你发的表情。平时通过这个外部的交互灯给礼让的车辆点个赞或者停车让行时给过路行人一个提示，想想还是有点意思的。

除此之外 HiPhi X 的大灯是一套内置微数字反射镜的 PML 可编程灯组，和奔驰上著名的像素级矩阵 LED 一样，这套大灯可以根据情况专门照亮或者熄灭指定的区域的光源，夜晚近距离跟车或者会车可以动态熄灭部分光源避免造车其他车辆炫目，这个算「精确熄灭」，接下来是「精确点亮」也就是投影。

这套大灯可以在车辆前方投射出各种动态图案，比如转弯时在地面投影出弯曲箭头，给路人让行时投出一条光带组成的斑马线等等，甚至如果需要，你可以用它投影一部电影。

除了车内已经下载好的文件以外，这两组车灯支持自定义编程，后续官方开放以后在车机上大家可以互相分享自己的创作，可玩度很高。如果再配上电动车门和车内氛围灯，联动起来足以完成一套抢眼的炫耀仪式。

配置打满的座舱

HiPhi X 在车内配置和用料上的「阔绰」肉眼可见，座椅、门板等触手可及的位置大面积的半苯胺真皮给整车的质感做了很好的铺垫，坐进车内都还可以很清晰地闻到真皮的味道，在车门往上的所有门柱内壁以及整片车顶延伸至电尾门的区域 HiPhi X 也都用翻毛皮进行的包覆，触感上佳。

车内的三块屏幕中，副驾的是一块 19.9 寸的多媒体娱乐屏，尺寸在我目前体验过的副驾屏里是毫无疑问的最大，观看效果自然也不用多说，沉浸模式下车内的三块屏幕可以联动显示。

座椅部分就更夸张了，前后两排的 4 个独立电动座椅都带座椅加热、通风、按摩还有独立腿托。

后排座椅还配有双扶手、电动左右平移、一键半躺、第三排一键进出、手机槽以及独立 USB 电源。乘坐体验上 HiPhi X 前两排的每个位置上都是行政级座驾的体验。

第三排的空间自然不如前两排的，整体来说不适合长途乘坐，值得点赞的是做了可调头枕，座椅的填充和舒适度也做得比大多数车的第三排要好，而且也预留了空调出风口，还在两侧做了两面带柔光灯的镜子，让第三排不那么压抑。

到这里，HiPhi X 给我的整体感受是一台极具辨识度的高配置电动车，同时也是一台富有想象力的数字化大玩具。然而乱花渐欲迷人眼，在见识了这台车众多的新奇技能之后，我反而有点担心——如此一款「花枝招展」的产品，作为一台车在基本面上的东西能否做好呢？

面对这个新物种，我带着些许的质疑，仔细去试驾了这台车。

这是一台 5 米 2 的 SUV？

很大，开起来却不觉得

第二天当我完成了一天的试驾之后，我的顾虑基本打消了。一天 200 来公里的体验中，我的感受和我对这台车的想象或者说预期完全不一样，这种感受在驾驶体验上最为突出。

HiPhi X 的三维长宽高分别为 5200 * 2062 * 1618（mm），轴距为 3150 mm，基本上是一个 D 级车的尺寸。然而不巧的是我是一个平日里比较讨厌开大车的人，视野差、转向不灵活、笨重，大车在驾驶体验上的这些负面印象我深有体会，再加上这又是一台 SUV，所以开之前我心里想的是「这台车开起来应该也差不多」。

但这次我被打脸了。试驾当天上午我们先在上海市区开了几十公里，上车调整好坐姿以后第一时间就能感受到 HiPhi X 的坐姿在 SUV 里头算很低的，但视野其实还不错，中控台和左右窗户的较低的高度、大幅前倾的 A 柱、短且下沉角度大的前舱，我坐在主驾并没有感受到一台长有 5 米 2，宽有 2 米 06 的大车「应有的」的盲区和遮挡感，所以心里上也几乎没有了以往开大车的紧张感。然后和多数新造车一样，HiPhi X 无启动按钮，踩刹车 + 怀挡下拨至 D 档后我们就随车队出发了。

得益于良好的视野，我很快度过了对这台车的适应期，几公里开下来已经比较得心应手。随后的路程基本是正常的市区通勤场景，低速下不断地走走停停。期间 HiPhi X 的减震对于刹车点头控制得比较不错，而且刹车在行程初段 2 公分制动力度做得也比较适合低速刹停，即便我刚接触这台车不久 ，要做一个优雅的无点头刹车其实并不困难。

值得一提的是 HiPhi X 在油门的操作逻辑上有「停止模式」，也就是目前一部分电动车主张的 D 档下不踩油门车辆即静止的无缓行模式，并且这个模式在系统设置中是默认的，「缓行模式」反而是需要开启才有的。我个人很喜欢这种操作方式，因为如果配合强动能回收，基本上可以在非紧急场景实现单踏板控制车速。

但我也要吐槽一下 HiPhi X 在这个模式下松开油门减速到 0 的时候不会自动启动 Autohold，需要人为踩刹车，如果后期可以加上自动驻车的逻辑，这个模式下的体验会好很多。

刹车体验好之外，相对线性且低延迟的油门反馈也让 HiPhi X 在城区走走停停的驾驶中的跟车驾驶中不用在脚法上下太多功夫，一路上一个半小时二十多里开下来，右脚没多少疲惫感。

前面说过这台车的轴距有 3150 mm，这一轴距下为了让车辆的转向更为灵活，HiPhi X 配备了主动式后桥转向，单侧转向角最大为 5°。听上去可能没啥感觉，但实际开起来感受还是很明显的，在直角转弯和掉头这种场景下车头的转向幅度肉眼可见的大，官方的数据里这台车的转向半径为 5.8 m，如果横向对比，轴距 2965 mm 的 Model X 转向半径为 6.2 m。

市区舒适模式下这台车的减震很符合一台大尺寸豪华车的表现，各种小坎经过空气悬挂的处理后传递到座舱内的起伏已经去掉了 80% 的冲击感，深踩油门和刹车时车身的俯仰姿态虽然会有所表现，但远不至「开船般的晃」。这种底盘感受让我联想起去年测 42Mark 时的那台 宝马X5。

低速城市驾驶中 HiPhi X 是一台开起来很舒服很轻松的车，尽管它有着 D 级车的尺寸，但良好的视野、较低的坐姿还有后桥转向的加持下我主观感受上它在市区开起来更像是一台出自豪华品牌的中大型车。

速度一起来，有点惊喜

当我驾驶 HiPhi X 顶着限速行驶在高速上时，那种感觉又不一样了。第一个让我感到惊讶的事情是这台车的 NVH 表现，120 限速下这台车的路噪控制得很不错，底盘并没有传递很多恼人的低频噪音到座舱内，音量只开两格即可在安静的车厢内舒心地享受音乐。

需要特别说明的是 HiPhi X 用的是 22 寸的轮毂和一个外径 789 mm 的大尺寸轮胎，能做到这样的水平实属不易。当然这样的表现一部分也要归功于这套米其林为电动车定制配方的 PS EV 低滚阻静音胎。

然后是风噪，HiPhi X 的车头造型有棱有角看上去比较锋利，我起初比较担心高速行驶中这样的造型会产生啸叫，当天跑高速的过程中我也特别留意了一下这个问题，事实证明我的担心是多余的，也可能是当天没有横风的缘故，近两百公里的高速跑完 HiPhi X 全程的风噪的表现和路噪表现一样优秀。这部分可以用「满意」来形容。

然后就是「惊喜」的地方了，不同于某些车型的假运动模式，HiPhi X 切换至运动模式后的性格变化非常明显，转向回馈力陡增，动力来得也更为凶狠。

一脚地板油下去，440 kW 双电机动力总成带来的 3.9 s 的加速能力让仪表时速上的数字快速飞升，虽说 3 秒出头的电动车也开过好几台了，但在一台 5 米多的车型上体验这种加速却又是一种反常识的快感。

这种推背感伴随着兴奋一路攀升，直到速度超过 110 km/h 我主动松开油门，一切又归于平静。此时巡航状态下安静的座舱内 17 喇叭音响播放着的钢琴曲让这短暂上头后的气氛显得极度反差但又格外诱人。

当车流开始密集，接连的高速变道下这套「慢可高快可矮」的空气悬挂又在无形之中施展着车身控制的魔法，低矮的车身在带着油门加速变道的过程中的侧倾远比预计的要小，当我将方向盘回正，那本不大的侧倾也随着车尾的的摆正即刻回复。

波浪路面下 HiPhi X 车身的跟随性表现也算良好，大车重感受下的车身纵向动态虽算不上迅捷，但起伏间的收尾干净利落，恰到好处的缓冲感也蕴含着一丝优雅和高级。

运动模式下为数不多遗憾可能要数转向阻尼的标定，虽然力度是到位了，但转大一点还是能感觉到回正力度和转向角度之间的比例关系还是略显怪异，差那么点精致和细腻的感觉。还有就是油门最初段有可感知的介入感，浅踩和全松油门切换的时候动力的介入和退出会有那么些许的断层感。希望正式交付之前高合汽车的工程师能再做一些优化。在这些小细节之外，综合来说高合能把一台大尺寸 SUV 的高速行驶的运动体验做到这个感受确实不在我意料之中。

这时候，再回过头想想高合在这台车上做造型时严格控制高度，而且还弄了一套可以降低底盘的空气悬挂，这些都为 HiPhi X 独特的驾驶感受起到了一定帮助。如果说浮夸的翼展门是这台车最醒目也最吸引人的存在，那驾驶体验就是这台车过招的真功夫。

写在最后

「HiPhi X 是一台怎样的车？」参加试驾活动之前我一直在思考这个问题，虽然价格上整万的小细节让我对这高合这家企业提前建立了一些好感，但对于这款车，我之前是不理解的。

为什么高合要在车灯和车门上花这么多功夫和成本？

为什么高合要把这台车打造成这样一个形态？

为什么要把一台 SUV 的底盘弄这么低？

……

当试驾结束后，回顾这半年来开过的众多电动车，回顾开那些车时候的感受和心情，我感受到的是行业快速发展之后的同质化，体验新电动车这件事已经开始逐渐变得无聊和千篇一律，但这次并不是。

我们当今的汽车市场已经有很多的好车，这些产品在人们熟知的汽车标准下都做得特别棒，这些成熟和完善的产品能给你提供很好的体验。

但对有些消费者而言，这样的产品已经没有吸引力了，他们需要的是不一样的东西，需要的是更具想象力和个性化的生活，这群人不会有前面的问题，这也正是 HiPhi X 的价值所在。

虽然 57 - 80 万的定价很高，但就当天出街的回头率来说，HiPhi X 可能是目前这个价位能买到的最引人注目的车了。

而最后让我觉得尤为不易的，是在这之下的 HiPhi X 仍是一台实用的豪华 SUV。