二次入华挑战众多，谈谈我们为什么不看好捷尼赛思？
兜兜转转，纠纠结结，捷尼赛思最终还是回到了中国市场。
4月2日，已经注册许久的捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司终于有了新的动作——在品牌之夜上，发布了捷尼赛思的高端车型GV80和G80两款产品，以此正式加入到中国豪华车市场的竞争当中。
▋捷尼赛思是个什么品牌？
捷尼赛思这个品牌其实我们并不陌生，曾几何时，意气风发的韩国人以进口现代的渠道在国内市场引入了旗下的高端车型捷恩斯。
并在随后将捷恩斯这个系列，作为高端序列在国内市场实现了无限接近于品牌化的发展方式，除了三厢轿车之外，还有劳恩斯酷派这样的两门跑车。
一个豪华车型的样子有了，不过不同于传统豪华车的是，彼时的捷恩斯系列在韩国车高性价比的惯例下，充其量只能算作是一个高端品牌。
至于什么品牌溢价，就更是无从谈起。
所以，结果可想而知，在2016年，进口现代和进口起亚全面退出中国市场，宣告了韩系车高端之路的第一个阶段完结，而韩国车也正式回归了廉价车的定位。事实上不仅仅是在中国市场，在全球市场，韩国汽车的高端之路都是步履维艰的。
在2015年，现代汽车正式将捷恩斯系列从现代品牌的高端车型定位，进一步的提升为现代集团中的一个独立品牌，并发布了全新的品牌车标。中文的品牌命名也从捷恩斯变成了捷尼赛思。
初期登场的车型基于捷恩斯系列的改款车型打造，随后逐步实现了车型序列的完善。几乎是在捷尼赛思发布的同时，捷尼赛思汽车销售（上海）正式成立，从某种意义上来讲，现在的捷尼赛思（上海）其实就是曾经进口现代的衣钵。
好，交代完了背景，我们要来展望一下未来了——变身为捷尼赛思的韩系高端品牌，还有机会吗？
▋豪华品牌有两条路可走，捷尼赛思走哪条？
纵观豪华品牌的定位，无外乎两种方式，一种是以奔驰宝马，捷豹路虎等为代表的老牌豪华车企，这些品牌厚重的历史已经实现了豪华品牌形象的立足，只用卖个车标和卖个故事，就会有无数的拥趸为之买单。
从某种意义上来讲，这些老牌的豪华品牌，已经成为了整个市场经济运行中不可或缺的重要一环。
——比如说，开奔驰去谈生意的成功率以及相互之间拆借顶账的成功率，确实会比开讴歌更高。
而第二种方式，则是以雷克萨斯、英菲尼迪这些诞生于上世纪九十年代初期的日系豪华品牌为代表。这些新型的豪华品牌，均是基于原有的普通品牌为基础，进一步向上拓展某一种产品特性，而逐步建立的品牌溢价。
无论是哪一种方式，都指向了豪华品牌最根本的东西——品牌溢价。
毫无疑问，作为一个2015年才成立的新兴品牌，能够给捷尼赛思留下成功样本的豪华品牌发展通路，只剩下雷克萨斯和英菲尼迪的路线。
那么问题也就随之而来了，捷尼赛思具备当年雷克萨斯的优势条件吗？
▋韩系车的现状恐为捷尼赛思最大短板
任何一个豪华品牌的背后，都需要一个强大的基础认知作为支撑，而现在韩系车在国内市场的处境，恰恰就是捷尼赛思最大的短板——相比于德系或日系的豪华品牌，捷尼赛思显然要付出更多的市场教育成本。
韩系车在中国市场的发展，是呈现出一种规律性的波峰波谷的起伏的。
韩系车第一次在中国市场达到巅峰状态，是二十一世纪初期中国私人汽车消费的放开，凭借着高性价比的优势以及比自主品牌更为精良的做工，收获了第一批私家车用户的青睐，成就了第一次巅峰。
随后，因为日系品牌的下探以及自主品牌的成长，韩系车迎来了第一次波谷。
不过这一次波谷没有持续太长时间，随着以索纳塔8为代表的欧式设计再度将韩系车的性价比优势推上了巅峰。
紧接着，又是因为自主品牌在设计上的长足进步，以及德系日系的下探，再度跌落谷底。
根据现代集团的数据显示，在2020年，现代集团全球销量为635万辆，同比下滑13%，创下了自2010年以来的销量最低水平，连续六年未能实现年度销量目标。
现代集团未能达到销量目标的关键，在于中国市场的疲软。根据北京现代公布的2020年销量数据显示，其全年完成累计销量50.2万辆，同比减少28.6%。
实事求是的讲，在国内市场，韩系车已经被边缘化了。
韩系车曾经具化的高性价比形象正在逐渐变得模糊，从市场上所反应出来的一个现象就是，追求性价比的消费者更愿意去选择一直在进步的自主品牌。
对于全新的捷尼赛思而言，韩系车形象的模糊，将成为其品牌运营最大的短板。
从2016年进口现代和进口起亚关停了销售渠道之后，韩系车就正式进入了低端化运营的阶段，从终端市场的表现来看，韩系车的主销车型售价甚至已经低于自主品牌的热门车型。
这也就意味着，回归中国市场的捷尼赛思，将会缺乏一个中高端的品牌形象作为衔接和支撑。而这，恰恰就是新兴的豪华品牌最需要的核心。
▋捷尼赛思能打破30万的天花板吗？
事实上，30万对于很多二线豪华品牌来说都是天花板级别的存在。
在某种程度上讲，今天的捷尼赛思跟曾经的蔚来、小鹏处在同一起跑线，捷尼赛思不仅要说服消费者——我不是一台现代，更要努力去打破30万的天花板。
这是一个现实而艰难的课题，而且在传统的豪华车市场构建自己的差异化，本身就不是一件容易的事情。
如果按照时间次序，捷豹路虎、凯迪拉克、沃尔沃，它们都曾先后对ABB阵营发起过冲锋，但无一例外都遇到了市场的挫折，挫折之后它们基本上都选择了通过"性价比"来构建一个ABB+1的细分市场格局。
唯一的例外就是雷克萨斯，不仅没有以价换量，甚至还加价销售，但究其背后的原因，很大程度上是因为丰田的背书以及在北美市场的成功。
捷尼赛思会步捷豹路虎们的以价换量的后尘吗？捷尼赛思能走出新的发展道路吗？捷尼赛思能成功构建起自身的差异化吗？
这些问题捷尼赛思都没有讲清楚，更何况，目前来看捷尼赛思就是一个妥妥的小众车品牌。
而小众车品牌天然便具备两个缺点：第一个缺点是因为经销网点少，不仅维保售后不便，而且相关费用高昂。
很多小众车，比如阿尔法罗密欧在某个省只有一家4S店，维保的时候就会非常麻烦，而且配件价格昂贵，还是阿尔法罗密欧为例，更换一个大灯的价格惊人的达到了3万元。
如果你也打开百度地图搜索"捷尼赛思"，就会发现全中国总共有两家4S店，一家在上海，一家在成都，而且都属于还未开业状态。
显然，目前捷尼赛思的全国经销商渠道的建设才刚刚启动，而渠道建设的速度，很大一部分又取决于车辆销售的情况，这本身就是一个互相影响的闭环。
小众车的第二个缺点是二手残值率很低。
这里还是要举阿尔法罗密欧的例子，因为过于小众，新车售价一路开跌，最疯狂的时候甚至出现五折的情况，二手车的贬值速度甚至都跟不上新车打骨折的速度。
类似的情况也曾出现在沃尔沃S90身上。2018年不少车主都是花了四十多万的价格购买了沃尔沃S90，但随后新车售价一路走低，二手残值率自然也是低到不忍直视。
显然，现阶段如何让自己变得不小众，恐怕才是捷尼赛思最重要的课题。
▋捷尼赛思可能还是要走捷恩斯的老路
在品牌发布会上，捷尼赛思正式发布了全新的GV80和G80两款产品，前者定位为一款中大型的SUV，而后者则是一款中大型的运动型行政级轿车。这也是目前捷尼赛思旗下最新的一个产品序列。
从产品的定位上来看，全新的捷尼赛思GV80和G80都很好的延续了韩系车一贯的传统——用力过猛。
无论是定位于SUV的GV80还是定位于运动型行政级轿车的G80，二者都用上了已经消失多年的雪茄式的下沉腰线，从而构建了一种英伦式的端庄感形体，其中主打色甚至还采用了颇具英伦风格的绿色。
这样的形体，很显然会和即将发布的售价之间存在着一个心理认知的落差——原来这种风格也可以如此便宜。
从捷尼赛思品牌这几年在北美市场的运行情况来看，它依旧没有摆脱低价的定位。以GV80为例，售价4.8万美元，用接近奥迪Q7的尺寸卖出一个奥迪Q5的价格。
所以可以预见的是，回归中国市场之后的捷尼赛思也不会卖得很贵。当一个豪华品牌都开始玩性价比的路线的时候，这个品牌其实也就不豪华了。
▋写在最后
从历史的角度上来看，捷尼赛思最终还是没有能够跳出当年捷恩斯，雅科仕的路子。
也不知道为什么，当捷尼赛思的两款新车用一种典雅而端庄的形象呈现在市场面前的时候，我的脑子里竟然冒出了一种假名牌的既视感。
最后，给捷尼赛思一个小小的建议，既然都已经开了中国官网了，能不能别弄个黑白的低像素照片做首页，真心瘆的慌！