出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟

在燃油车和纯电车纠缠的年代，混动车顺理成章地火了起来。

尽管不少车企和国家纷纷宣布了燃油车的禁售期限，但从燃油车一步跨到纯电车，这个步子属实迈得太大，纯电车离市场自发性购买还存在一段距离，混动车则成为了中间的缓冲带。

去年年底工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确提出混动汽车在2025年时要占据传统汽车的50%，混动车一下成为各家车企的“香饽饽”，长城推出了“柠檬混动DHT”，比亚迪推出了“超级混动DM-i”。

但目前谈到混动车型，很多消费者潜意识里还是“两田”，混动车市场长期被丰田本田二分天下。确实，这两个品牌在混动领域的表现是很多车企无法企及的，它们推出的诸多混动车型凭借优异的表现也赢得了越来越多人的青睐。

其实，自主品牌在混动领域的建树也颇深，比亚迪在2008年便成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车F3DM，然而因为PHEV车型优缺点明显被消费者调侃为“满电龙，没电虫”——有电时，动力强劲、省钱；没电时，因为背着电池跑，性能下降，油耗上升。

因此，混动车型一直以丰田和本田为主的油电混动领衔，插电混动则被局限于限牌、限行城市。

但现在看来，插电混动被局限于限牌、限行城市的局面将被打破，这个结论其实我早在年初比亚迪发布“超级混动DM-i”时就下过了，而重提这个观点是因为近期我试驾了比亚迪宋PLUS DM-i 110km 旗舰PLUS版车型。

做燃油车的颠覆者

比亚迪集团董事长兼总裁王传福在DM-i技术发布会上表示：我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。

这段话虽然有营销推广的成分，但我还是在这次比亚迪宋PLUS DM-i的试驾活动上，感受到DM-i技术拥有做燃油车颠覆者的一些资本。

在本次体验过程中，比亚迪宋PLUS DM-i亏电油耗实测做到了4.6L/100km。

这个实测成绩相比两田同级别车型是一个非常不错的成绩，何况两田同级别车型的工信部油耗才5.0L/100km左右。

这一切得益于比亚迪全新发布的DM-i技术，DM-i技术用EHS电混系统取代变速箱，电混系统内有体积较小的单级变速器用于发动机直驱。没有了传统变速箱的发动机也不再具备能适应全工况的能力，这也是宋PLUS DM-i能做到4.6L/100km的重点。

一言以蔽之，比亚迪让热效率43.04%的1.5L高效发动机在中低工况下用高热效率发电驱动车辆（类似增程式汽车），而在中高速工况下则直接驱动车辆。

这也使得宋PLUS DM-i具有了以下4种驱动模式，但要注意的是，你只能手动调节EV和HEV模式。

一是EV纯电模式，电池SOC值高于25%时，发动机不启动充电，依靠电池的电驱动。（手动调节）

二是HEV串联模式，电池SOC值低于25%时，发动机启动充电但不直接参与驱动，与增程式汽车同理。（手动调节）

三是HEV并联模式，在超车或者提速时，油门踩到底后再施加一点力度，就会触发“Kick Down”按钮，这时发动机&电机配合，就能触发这台车的极限性能。如果没有触发“Kick Down”按钮，车子还是靠电驱动。（油门触发）

四是发动机直驱模式，在发动机最经济的高速巡航时，如果你选择HEV模式，当行车功率进入发动机经济功率，它会采用直驱模式，因为此时发电不如直驱来的高效。（条件触发）

那如何选择驱动模式最省钱呢？

如果你只是代步且有充电条件，EV模式就能解决你的出行问题；如果你没什么时间充电，HEV模式的能耗是最少的；如果你跑长途，HEV模式下的发动机直驱则是你更好的选择。

可见，让发动机在正确的时间干正确的事就是DM-i的节能秘诀。

做混动车的破局者

当下大部分传统车企已经明白了一个道理，如果不触“电”，那就只能在“禁燃”时代或早或晚的被淘汰。很多传统大厂不做则已，一做就ALL in，例如大众、通用就直接表示，将跳过混动车的缓冲带，ALL in纯电动化。

但我觉得，在大多数消费者还不会自发性购买纯电动车的当下，混动车才是燃油车的替代者。因为混动车，既可以为环境身体力行地作出贡献，又不必承担纯电车天生无法摆脱的里程焦虑。

但混动车，尤其是弱混动产品之所以始终无法成为消费的主流，就在于在性能、驾驶乐趣上，始终缺乏让人感到兴奋的表现。

宋PLUS DM-i就是这样一款破局的的产品，简单总结一下，就是“快、顺、稳、静”。

这次试驾的是110km的旗舰PLUS版本，整备质量为1790kg，而它的1.5L发动机最大功率81kW，最大扭矩135N·m，咋以为是小马拉大车，其实不然。

其驱动电机最大功率145kW，最大扭矩325N·m，官方百公里加速可以做到7.9s。尽管加速成绩在纯电SUV面前不算亮眼，但还是足以媲美2.0T的同级别燃油车型。

实际体验下来，宋PLUS DM-i在电动机的特性加持下，整台车前段加速没有燃油车离合器与发动机接合的迟滞，推背感也召之即来，但提速和超车并不像纯电车那么“蹿”，更偏向燃油车的线性和顺畅。

在急加速或高速巡航过程中，发动机直接驱动，宋PLUS DM-i在EHS电混系统的加持下，发动机介入驱动的切换没有明显顿挫。

悬挂方面，宋PLUS DM-i采用了前麦弗逊式独立悬架、后多连杆独立悬架设计，厂家人员宣称其为一台舒适导向的车型，从其产品特性我也觉得它应该是一台偏舒适的车型，但在试驾后，我觉得它更偏向运动。

我的依据：一是我用100km/h的车速通过减速带时，底盘并没有因此变散，反而感觉挺整、挺硬的；二是驾驶它快速通过匝道时悬架的侧向支撑力很足；三是它的底盘由前奔驰底盘调校大师汉斯·柯克调校，有一定的德味。

值得表扬的还有，比亚迪在用料方面终于懂得放在消费者看得见的地方，宋PLUS DM-i前排标配了双层隔音玻璃，发动机舱也几乎都用塑料板和隔音棉包裹，使得整车静谧性比较出色。但当车速超过80km/h，风噪和发动机噪音会越来越明显。

当然，我也发现宋PLUS DM-i存在两个对女性不太友好的点。一是刹车脚感偏硬，在深圳试驾肯定免不了塞车，由于刹车偏硬，塞车过程中刹车点少又担心追尾，点多了又容易点头，影响乘坐。二是方向盘的转向不轻盈，虽然转弯半径做到了5.55米，但方向盘转向要比较用力，切换为运动模式则更沉。

再说几句

作为比亚迪“王朝系列”的最新产品序列，宋PLUS DM-i给予市场的，还有更多。

比如比亚迪最新的Dragon Face 3.0设计语言，标志性的哑光镀铬饰条+大尺寸中网赋予宋PLUS DM-i极高的辨识度。而且它与Pro、MAX版本车型不同，主打宽车身和低姿态。

再比如内饰质感的打造，它拥有日蚀蓝+苍穹灰的专属内饰配色，加上贯穿式金属装饰、大面积中控台皮质包裹与大屏共同营造出优雅的质感。

最后是超14项全系标配，包括与汉一致的DiLink3.0系统、Dirac 9 扬声器智能音乐座舱、360°高清全息透明影像、前后排6安全气囊、电尾门等实用性配置。

我写这么多完全是试驾后有感而发，“好车”也理应得到更多的关注。宋PLUS DM-i 售价14.68万元-16.98万元，对比同级别能买到的合资燃油车型，它在性能、配置、经济、空间表现等诸多方面都非常香。

秦PLUS DM-i上市后，如今买车已经需排队三个月，在国人更青睐的SUV市场，宋PLUS DM-i和唐 DM-i的表现更值得期待。而随着比亚迪在混动车型细分领域的布局，这条凶猛的“鲶鱼”也将闯入长期被两田“二分天下”的混动车市场。届时，混动车已经绕不开一辆最不“油”的比亚迪了。

“油腻横流”的社会，我们要做“不油”的人。或许，可以从一辆车开始。

*本文图片来源于网络