电车狂舞，油车末路？

苹果、百度、小米、滴滴……当下这个时代，造车，几乎成为最正确的选择。

在社交媒体圈或者行业内，以特斯拉为首的新势力、新造车被无一例外推向聚光灯下，任何一点风吹草动都是大新闻，而不少传统车企花几年时间研发或更新一款产品，声量却微乎其微。畸形的关注方式和关注点，将整个汽车市场引向了更前沿的时代。

时代变了，不谈智能、不谈纯电动，似乎就与时代脱节，亦或者说转型、改革不朝着纯电动车和智能化方向靠近就没有未来，在中国2000万辆和全球9000万辆的汽车市场里，几乎所有的目光都在沿着更长远的趋势远望。

包括近年来各国公布禁售燃油车时间表，的确让燃油车有种末日来临的感觉。而今年以来，不少老牌的汽车品牌宣布转向全面纯电动品牌的路径，从MINI到捷豹，从凯迪拉克、沃尔沃到宾利，越来越多的品牌宣告未来十年内将全面与燃油车告别，甚至包括奥迪也宣布将会停止研发内燃机，进而转向纯电动车的研发和生产。戴姆勒也表示未来没有开发新的汽油发动机的计划。

大众和戴姆勒，在德国汽车工业皇冠上的两位代表，在2021年宣布停止研发汽油机，这就是一个最为明显的信号。随着智能汽车造车团队的持续扩大，以及越来越多汽车品牌全面转向纯电品牌，给人造成一种燃油车末路真要来临的感觉，燃油车终究要被电动车所取代。

逃避还是另辟蹊径？

凯迪拉克：2023年时将在全球推出20款全新的纯电动汽车，到2030年，凯迪拉克可能成为纯电动汽车品牌。

捷豹：自2025年起成为纯电动高端品牌，未来车型将基于品牌特有的纯电平台量身打造。

尔沃：在2025年实现全面电气化，届时纯电动车型占比将达到50％，2030年成为纯电动高端车企。

NIMI：2025年将推出其最后一款燃油车型，之后完全聚焦纯电动车型，到2030年代初，全系车型都将实现纯电动化。

当然，除了上述几家品牌宣布成为纯电品牌外，大多数主流车企都已经制定了全面电动化战略，比如宾利、通用汽车制定了明确的停售燃油车时间表，福特则宣布到2030年在欧洲只销售电动汽车。现代汽车也计划到2040年在主要市场停售燃油车，旗下的捷尼赛思虽然没有表示自己要成为豪华纯电车，但在最近中国市场品牌发布时表示，其研发重心全面转向纯电车型，并且其母公司承诺到2025年会推出23款纯电车型。

可以看到，在纯电推进的激进程度上，明显豪华品牌走在了前面，甚至把范围再缩小一些，那些弱势的、非一线的豪华品牌，更热衷于朝着纯电动化全面转型。虽然是未来大趋势，但那些叫嚣得厉害或者响亮的，暗地里也是没有办法的无赖之举，就像很多传统车企艳羡特斯拉、蔚来们的热度和势头一样。

观察一下那些扬言要全面转向纯电动化品牌的车企，他们无一例外都并非市场一流的车企，甚至在市场竞争压力下，生存已经受到威胁。不过一线三家的BBA，并没有大势宣扬要在纯电道路上进行得多彻底，或者说外界对这三家品牌在纯电动作方面的记忆，并不如那些二线豪华品牌彻底。

所以对那些宣称要全面电动化的豪华品牌，究竟是逃避竞争还是真正地另辟蹊径呢？这就有点意思了。

目前一线高端品牌在传统燃油车上占据绝对优势地位，二线品牌很难超越。这似乎也意味着在世界汽车新技术浪潮下，电动化、智能化和网联化的变革，使得二线品牌创造出的新技术、新产品，时刻准备着超车的机会，人人都想当特斯拉、蔚来，也艳羡这些新势力能够一来就切入到豪华车领域的价格区间，分食掉一部分市场份额。

所谓“大象难转身，船小好调头”，在汽车变革的当下，处于一线和二线的品牌各自面临的机遇是一样的，压力却完全不同，包括市场地位、技术路线、充分的品牌价值、包括建立起来的供应体系等，一线品牌难以割舍和放弃。

不过从全新一代奔驰S级被喷到终端市场加价热销的故事告诉我们，强大的品牌力不会因为模式的转型就被市场遗忘，甚至会愈沉淀愈坚韧，要想撼动老大哥们的地位，并不容易。即便是年轻一代消费者在面对电气化和智能化的新时代，依然有很多人更加乐意去选一辆1.3T的奔驰A级。而等市场被纯电教育得差不多的时候，再通过产品切换直接进行一波收割，这种现象，在SUV和新能源市场的案例还少吗？

适合的才是最好的

不知道你有没有发现，不管外界将新能源车如何热炒，亦或者说门口的野蛮人如何地想闯进来，在当前的市场中，总有一部分车企岿然不动，按照自己的节奏前行着，比如世界车企巨头大众和丰田，比如中国品牌的长城、比亚迪、吉利等。

不难理解，在豪华车市场，BBA三家占据了7-8成的市场份额，垄断性极高，但是在乘用车90%的市场份额中，各家车企耕耘者自己的一亩三分地，份额机会和希望或许更容易把握住。就像大众坚定走纯电动化路线、丰田更倾向于混动和氢能，而自主品牌也正在加紧补课高性能发动机，同时朝着混动、纯电、智能、氢动力等多条路径进发。

对大众而言，或许接受了排放门事件的拷打，如更多欧洲车企一样，不得不一头扎进纯电市场的海洋里。大众在电动车上的决心已经非常明显，大众表示今年将要销售100万辆电动汽车，并最晚于2025年成为全球电动汽车市场的领导者。今年除了ID.4在中国已经上市，新的ID.6也将接踵而来，大众的纯电步伐比想象中快了不少。

丰田除了是混动领域的先行者和推广者外，终极的氢能源也是丰田的“神之一手”，其在氢燃料领域的发展要追溯到2014年，并推出了全球首款量产的燃料电池汽车Mirai。近些年来，虽然热度没有纯电动车那么高，但丰田也在不遗余力地在日本、中国、澳大利亚等地方大力推广氢能源技术。

而对中国吉利、长城、比亚迪等自主品牌而言，除了纯电方面的探索，他们更主要地在大力发展高效率发动机和混动技术。除了目前在主力车型上搭载备受欢迎的2.0T发动机外，吉利的新能源方案，其中一条线路就是混合动力、插电混合动力、增程式插电混合动力以及小排量节能汽车的节能产品。同时吉利和沃尔沃合并后将合作开发全世界最节能的内燃机和先进的混动系统，产品将于明年上市，取代传统内燃机。

长城除了1.5T和2.0T主流发动机外，其柠檬混动DHT技术最近也非常火，其规避了之前所有混动系统类型的各项缺点，成为一项能够在全速域、全场景下实现性能与效能双优表现的混动技术，不仅最大能实现200KM的纯电续航，混动的百公里综合油耗仅为4.7L，毫无疑问这将是未来两年长城在市场竞争中核心武器。

而比亚迪作为自主较早做混动的品牌，新的DM-i系统则是比亚迪最新的技术结晶，通过高效发动机和高效电机配合，实现出色的动力和3.8L/100km超低的油耗，比亚迪宣称要用PHEV车型干掉传统燃油车，并抢食一部分纯电动车的市场。另外还有广汽引进了丰田的THS混动系统，将在今年上市混动车型。

可以看到，相比直接拥抱纯电动，混动似乎已经成为头部自主品牌们的共识。“混合动力其实是搞晚了。”中国电动汽车百人会副理事长董扬曾表示，混合动力技术的必要性不言而喻，电动机和内燃机在一起可以重新绘制万有特性，与纯内燃机有本质不同，是新的智能机械技术。将来混合动力技术的覆盖率将会超过纯电动技术及纯内燃机技术，成为应用最广的汽车动力技术。

将目光放开一些，其实汽车行业关注的点不只是滴滴、小米等新势力和新造车，目前他们除了能吸引眼球外，在造车上几乎不值一提。而整个行业和市场的多元化，路线选择的对抗和差异，才是正式市场竞争的结果，和汽车行业更具魅力的所在。