低速电动车将“转正”，究竟是福是祸？

近日，一则“中汽研纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要曝光，会议讨论了低速电动车相关法规事项，拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车，并对低速电动车的续航里程、最高速度、电池类型以及诸多技术要求做出了明确的规定，加强对于低速电动车的监管。

“E车汇”从消息人士处了解到，“标准”已经上报给相关立法部门，与此前公布的内容没有太大出入。本次具体的标准修订原则是：紧跟新能源汽车的技术发展，要更新技术要求，替换不适应的老标准，更新新标准。低速电动车将纳入“正规军”，其产业或将重塑。

低速正规化，禁用铅酸电池

从主旨要求看，是确定低速化、小型化和轻量化。具体的技术指标调整为：最高车速40-70km/h，座位要在四座或以下，要求车辆的整备质量不超过750kg，车身长度不超过3.5m，宽度不超过1.5m，高度不超过1.7m。

同时对电池能量密度提出新的要求，就是微型低速纯电动乘用车能量密度要求不小于70wh/kg。关键是不再接受铅酸电池，而是采用磷酸铁锂电池。

也就是说，不接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或三元锂电，是这份新标准对车辆配置的一项新增要求，预计只要开始实施则必然会以磷酸铁锂电池为主。当低速电动车被纳入正规管理后，摒弃更便宜的铅酸电池，而统一使用磷酸铁锂或三元电池，将在一定程度上侵蚀低速电动车的成本优势。

究其原因，在于铅酸电瓶没有梯次利用价值，磷酸铁锂电池可以做到3000次完整充放电之后，容量仍有60%-80%不等的标准。各类三元锂可以作为储电电池使用30年左右，铁锂电池可以使用50年左右。在容量不足以满足低速电动车标准后，可以将其回收并投入到储能方案中，也就是说这些电池可以有效推动清洁发电的增长，并且能大幅减少弃电。

其次，拥有正规化的乘用车产品，要求车辆上牌、驾驶者有驾照才可上路，这无疑增加了购车成本。正规化管理后，一些没有驾照的老人将不再是这些车辆的消费者，从这一角度看，低速电动车的销量将受到相当程度的影响。

并且在以后的生产上，都有了严格标准。包括电池使用、性能测试都要达标才能进入市场售卖，而且将低速电动车纳入纯电动乘用车类目下，进行“统一管理”，但无法享受双积分和补贴，成本的增加也势必会影响到生产企业的各项指标。

行业将重塑，遏制野蛮生长

低速电动车从诞生之日起一直是一片灰色地带，直至今日，野蛮发展的低速电动车行业依然没有明确统一的数据可查。

有数据显示，从2009年至2020年，山东已面向全国生产低速电动汽车超过400万辆。河南、河北等地的低速电动车产业也相当兴盛，在三四线城市、城镇乃至一二线城市的大街小巷也都能够见到其身影。

而低速电动车的矛盾性也越来越凸显：不论是机动车道，还是非机动车道，低速电动车随心所欲，哪里有空哪里钻。二是随便停。城区车位一位难求，低速电动车动辄停入机动车位，让这一矛盾更加尖锐。其次，没有尾号限行，不需要驾照等也使得其成为了许多人“代步”的心头好。

但与之而来的则是交通事故发生频率的上升以及伤亡的教训。根据可查到的资料显示，到2020年，全国内发生低速电动车交通事故超过百万起，造成超3万人死亡，25万人以上受伤，血淋淋的教训也迫使国家开始正视低速电动车。

毫无疑问，此次从生产端进行把控，倒逼产业升级的做法，将在很大程度上改善这一棘手的难题，但可以肯定的是低速电动车仍然会继续存在。

经过近几年的发展，低速电动车市场也有了新的发展。目前市场上，类似低速电动车的产品并不少，甚至已经成为新能源汽车领域一个重要的细分市场。这其中影响最大的莫过于以五菱MINI EV、长安奔奔E-Star、宝骏E100/E200等车型的降维打击。

与低速电动不同，这些车型采用的是乘用车的制造标准，其超低的售价获得了众多消费者的追捧，并且这些车型均按照乘用车的标准进行管理，上牌、保险都必不可少，在安全性和城市管理的便捷度上都远超低速电动车。

这样一来大部分厂商或将失去生产资格，一方面提高了生产企业的要求，另外一方面也增加了低速电动车的成本。

新国标对于电池等硬件的限制，必然会增加低速电动车生产企业的生产成本，成本增加会直接导致终端市场售价增加。如此，以往以价格取胜的低速电动车优势不再，不用国家强制停工停产，市场就能直接淘汰一大批小厂和产品。

哪里有需求，哪里就有生产。此次国家强制提升低速电动车标准，但令人担忧的是，电动三轮车可能成为新的矛盾点。全面正规化对监管能力也是一大考验，低速电动车生产企业转为暗箱操作也并非没有可能。