马自达推进长马和一马合并，背后可能有更高的股比要求

近日有权威财经媒体报道称，在日本马自达的推动下，一汽马自达（简称一马）即将并入长安马自达（简称长马）。长安马自达将成为马自达品牌国产车今后唯一的生产和销售公司。今年6月马自达、长安、一汽三方就将完成合并谈判。

关于两家公司“整合”的传闻，过去数年曾不时传出，尽管日本马自达此前曾多次否认，但合资车企“股比放开”新政策，或许给了马自达一个很好的理由。

假如是将一汽马自达整合进长安马自达，日本马自达应该会以此为筹码，向长安要求更高的股比。

此前的长安马自达合资股比中，长安和马自达各占50%。而马自达一以贯之“小而美”的经营策略，也决定了它不可能有更多的底气来向长安要求更多的股比。那么，也许“牺牲”一马，向长安换取更高的股比和话语权，对马自达来说就是利益最大化的选择。

那么悬念就是，在新的合资公司里，马自达会要求多大的话语权？51%？60%？还是75%？

为什么此时重提“整合”？

长马和一马合并的消息，其实早已不是新闻。但此前合并的传闻，只局限在渠道层面——即一马和长马的经销商渠道合并。毕竟，不管是一马还是长马，展厅内的车型偏少，经销商不管是销售还是售后，其盈利能力都受到很大局限。

以一马为例，去年2020款阿特兹受异响问题困扰，导致终端销量下滑，其单店每月销售大概只有数十台。而在阿特兹销量下滑之前，一马的单店销量好的时候也就在一百多台。对经销商来说，产品少、规模小，始终限制了发展。相比而言，长马的经销商其实“也没多少余粮”，虽然销量总规模要大一些。但是长马的经销商数量也更多，一样存在“僧多粥少”的情况。

所以，渠道整合意愿最强烈的，其实是经销商层面。只不过多年来，马自达对此并不积极，甚至多次在不同场合进行了否认。毕竟“一拖二”的关系，可以在两家合资公司里形成互相掣肘，可以尽可能扩大销售网络和品牌声量，对外方来说一直是利益最大化的选择。

例如2019年上海车展期间，时任马自达汽车株式会社常务执行董事、马自达中国董事长渡部宣彦就明确表示：一汽马自达和长安马自达两个渠道不会合并，目前马自达也没有这方面的考虑。”

为什么此时又传出了“整合”的消息？笔者以为，应当是马自达看到了中国汽车合资公司股比放开的新政策即将全面落地之后，有了新的想法。

宝马珠玉在前，马自达有样学样？

2018年4月，国家领导人在博鳌亚洲论坛2018年年会上宣布，中国计划放宽外资在华汽车行业股比限制。

按照发改委在2018年4月公布的时间表：2018年取消专用车、新能源车的外资股比限制。2020年取消商用车外资股比限制。2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

对众多合资车企来说，2022年是一个关键节点。

例如宝马早在2018年11月就宣布将把华晨宝马里的所占股比，从50%提升到75%。股权调整的工作却放在2022年完成。也就是说，谈判工作早在2018年就完成了，但办手续，你还要等到2022年。

所以为什么这个时候传出了马自达要整合一马和长马的消息？可能就在等2022年股比放开的这个时间点。

如果2021年6月份三方完成合并谈判（不管是谁合并谁），将现有车型全部导入到其中一家企业来销售，经销商完成渠道合并，半年时间已经足够了。

完成了实质合并，股比全面放开的政策东风也吹来了。马自达可以美滋滋当起大股东，无论对品牌的发展、经销商的盈利能力，都将是一个全新的局面。

长马和一马，谁合并谁？

所谓风起于青萍之末，去年底“一马解散”的消息就曾传的沸沸扬扬，一马官方不得不出面辟谣。虽然一马和长马，谁合并谁？这个问题暂时还没有官方确认。但似乎目前舆论一边倒的认为，一马并入长马的趋势，要更明显一些。

理由之一就是从近几年的市场表现来看：长马的市场表现要比一马更好。譬如一马2019年销量为9.14万辆，2020年销量为7.98万辆。长马2019年销量为13.6万辆，2020年销量为13.73万辆。此外，长马是长安与马自达50:50成立的合资公司，而一马严格来说是一家销售公司，其车型是马自达授权，在一汽轿车的工厂内与奔腾等车型共线生产。

从销量规模和合资话语权上，似乎长马都更占优势。

但笔者认为，不能这么简单衡量长马和一马的强弱关系。虽然一马的销量占比低，但一马本身车型少（CX-4、阿特兹），且基本是15万以上中高端车型为主。而长马车型多（有CX-5、CX-30、CX-8、昂克赛拉），且其中A级车昂克赛拉占了销量大头。

对马自达利润贡献的重要性来说，一马并不比长马的权重低。加上一马成立的时间更早，车型偏中高端，对马自达渠道和品牌建设的贡献，同样比长马更多。

如果彻底甩掉一马这个原配，转投长马这个更年轻的新欢。对马自达来说，无论从道义上、从实际利益上，都不是最好的选择。而且一汽的工作也很难做，毕竟合资协议不能说撕就撕。

所以笔者猜测，最有可能的方式不是谁合并谁，而是会选择第三条路：由马自达主导，将一马和长马合并成类似于“马自达中国”的这样一家合资公司。股份比例重新划分，例如马自达60%、长安30%、一汽10%（当然也可能是马自达60%，一汽30%，长安10%）。现有车型的生产，依旧由各自的工厂来负责。这是成本和风险最低、利润最大化的选择。

假如由长马主导生产和销售，马自达在新公司里得到了更高的股比和话语权，长安得到了更多的车型资源，以及成熟的一马经销商服务网络，而一汽以股东和代工厂的身份，自身的利益也得到了保障。

如此，三方都能皆大欢喜。

再多说一句：如果一马真并入长马，那为什么马自达选择了长马而不是一马？这里面有一汽要集中精力做大主业，做好奔腾、红旗的打算。也有一汽轿车工厂的共线生产模式，不能支持马自达发展需求的原因。更根本的原因，还可能是一汽不愿意接受马自达更高股比来成立合资公司的要求。

对一汽来说，已经手握丰田和大众两块金字招牌，对合资品牌的渴望，不是那么强烈。这从一马多年来都只是以销售公司存在而一直没有成立合资公司就能看出来。说句不好听的，对一汽集团来说，如今的马自达亦是可有可无的角色。

但当年可不是这样，实话实说，就笔者的了解，一汽自主板块的从零起步，从马自达所得技术的支持，其实远大于大众和丰田。甚至可以说没有马自达，就没有后来的一汽轿车。只不过时过境迁，一汽自主板块日趋成熟，如今中方继续深入合作的意愿，可能已没有当年那么强烈。

写在最后

当然，在官方确认之前，以上皆为猜测。也许三方谈判下来，还存在长马并入一马、一马并入长马、以及谈判破裂维持现状的多种可能。

但就马自达品牌的发展来说，合并却是个更好的选择。这个一直坚持“小而美”的日系品牌，虽然销量规模不大，却有着极高的品牌美誉度和客户忠诚度，也凭借操控和设计，在国内树立了独树一帜的品牌辨识度。而且其很多核心零部件一直坚持进口，这也是其产品力受到推崇的核心原因所在。假设新的合资公司成立，以“马自达中国”的形象出现在世人面前，诸多国产和进口车汇聚一堂，对品牌的建设和未来发展来说，无疑是迈上了一个新的台阶。

对成立于2005年的一汽马自达来说，如果真的走到了历史的终点，亦值得尊敬和惋惜。毕竟，历代的经典马6、马自达的诸多进口车，都是由一马带到国内的。马自达品牌在国内的启蒙、建设，也是由一马完成的。只不过当初只成立了销售公司而非合资公司，这种薄弱的合作关系，或许已经为今天的局面埋下了伏笔。

但不管马自达品牌未来如何整合，我们都希望形成一个完善、健康、有活力的组织架构，能支持马自达品牌在中国市场，未来持续、稳健的长远发展。毕竟，马自达这个有个性有追求的汽车品牌，在中国主流市场应有其一席之地。

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