东本CR-V锐·混动e+，这才是插电混动车应该有的样子

尽管电动车的销量和热度在上海已然是顶流，但身为一名十年混动车主，还是坚持认为插混才是最适合当下的车型。当然，我所说的插混，不是很多厂商单纯为了混个绿牌，把电机和发动机简单并联，再给电池加个插头那种，而是特指在丰田THS和本田i-MMD基础上，进化出的真·插混。

所以，当我听说东风Honda推出的旗舰CR-V锐·混动e+就是这样一辆车时，已经迫不及待想体验世界上最好的混动HEV进化后的究极形态了。

在开始这辆车的体验之前，很有必要来段简单科普，毕竟对于普通用户来说，并不了解同样是开一辆带着充电口的燃油车，本田CR-V和其他的插混在它们引擎盖下面，有什么质的不同。

差距

既然是科普，咱们就不扯什么混动的P1、P2、P3结构了，简单来说，大部分（主要是欧美系）的现有插混车型，其实就是在传统发动机旁，再粗暴并联了一个电动机，再加了一块大容量可充电电池，当然为了满足国内的绿牌要求，这个电池的容量将将好能把纯电里程跑到7、80公里左右。

当电池满电，电机工作，发动机休息，这时你开的就是一辆电动车；当电池亏电，无法再驱动电机时，发动机启动，开始接管动力输出。但此时发动机需要同时做两件事，一驱动车轮，保持行驶，二开始给亏电的电池充电，于是你会发现之前趋于零的燃油消耗就瞬间暴增，甚至要远高于同样排量的燃油车，一台汽油机打了两份工，根据能量守恒，消耗能不高么？

所以采用此类系统的品牌，都会提醒你切勿亏电行驶，否则他们在工信部备案的3、4L的超低油耗就挂不住了。

但东本CR-V的PHEV就不太一样，你可以理解为它在原有混动技术i-MMD的基础上，加大了电动机的输出，增大了电池容量，同时提升了混动效率，简单来说就是i-MMD的pro超大杯版。

同样，电池满电，基本靠电机行驶，和别人区别不大，然而一旦进入亏电状态，本田最擅长的燃油HEV模式就来了，其行驶状态接近CR-V不插电的锐·混动，驱动将以发动机和电机协同完成，此时，本田HEV工作需要的电量并不高，有个2kwh就足够进入最佳工作状态了，所以发动机并不需要为电池贡献太多。

最后，你相当于上半程开了一辆0油耗的电动车，后半程开了一辆油耗4、5L的混动车，整体油耗表现和别人家相比，当然就不讲武德了。

体验

理论部分讲完，开始实践。

这次试驾，CR-V锐·混动e+的最有优势的油耗表现，光靠一场往返距离只有50多公里的短途试驾其实是测不出来的，因为全程大部分时间它都踏实的行驶在纯电模式下，就像一辆纯电车。

但有一点很明确，官方标称的85公里纯电续航里程，CR-V插混实际达标看来问题不大，全程50公里，走走停停的城市路况，还有一段5公里的高速，大概80%电量出发，回来还有结余。虽然中途我们也开过一段强制充电模式，但毕竟单靠发动机，充电量也有限，因此这辆CR-V如果单做城市通勤代步，那么纯电驾驶已经足够应付了。

❂ 图为北京理工大学做的评测数据

为了体验CR-V插混最具黑科技的部分，我们在途中通过长按HV按钮，可以手动切换到混动模式，此时，发动机介入，和电动机协同工作，但整个过程在车内其实是并没有太多感觉的，无比平顺，唯一能感知的，只有液晶仪表盘上看到发动机的动力曲线变化，以及并不明显的发动机噪声。此时的驾驶感受，和CR-V的HEV版并无太大区别，而东本也通过调节纯电模式下动力输出的线性，来确保了两种动力模式之间没有明显差异。这点，其实和有些自主品牌的PHEV车型，刻意提高纯电驾驶时的扭矩加速感，在造车理念上是有不同的。

❂右下角的就是HV强制充电按钮

当然，由于增加了一块16kWh的电池，车身自重的增加对驾驶感的影响也是明摆着的，东本采用了大部分电动车的解决方案，通过电池平铺底盘来分散配重，在驾驶中，如果你之前开过燃油版或者HEV版CR-V，那还是能感觉出电池在起步、转向、加速等阶段带来的一点点负担，但工程师又针对它在底盘扭力和刚性方面，做了重新调教，因此这种影响并不明显。当然，要是你没有开过燃油版CR-V，那就当我没说，因为驾驶体验依然非常Honda。

❂平铺的电池

除此以外，你基本上可以放肆的去驾驶这台CR-V锐·混动e+，从起步到加速，从收油到刹车，它给到你的是相当熟悉的燃油车驾驶体验，你不用去关心什么时候是电，什么时候是油，什么时候是油电混合，把这些交给i-MMD的后台系统去操心吧，这才是本田PHEV的工程师希望达到的境界。

细节

作为CR-V系列价格最高的车型，锐·混动e+版除了能在很多城市入手一块绿色新能源牌照，东风本田当然还要考虑给这个系列车主一些专属的配置，毕竟也算系列顶配了。

于是，我们就看到了插混CR-V的专属配色星曜蓝，这种偏高饱和度的蓝色，在阳光下的观感还是相当吸引眼球的，车里的内饰部分不知道是不是因为心理因素，感觉做工要比燃油版更精致一些。

当然，最有意思的是来自后排，为了给后排更好的高档专属感，后排中间座椅的可以奇妙的翻起，形成一个硕大的中控版，供后排乘客控制音响天窗（如果能控制空调就更好了），再把中央扶手放下，就俨然一辆行政级SUV了。对了，CR-V的后排还是能做到两档的角度调节，这在这一级别的车型中，也是很少见的。

至于CR-V上的车机系统，目前看来应该还是第二代Honda Connect，没啥可说的，好在前不久本田全球刚刚发布了第三代系统，希望能进化在CR-V锐·混动e+上完成升级，好补完这块短板吧。

还有就是这台插混CR-V，也配置的全彩的HUD，而且采用了一个可折叠的玻璃屏幕，用起来很有仪式感，相比于其他品牌投风挡的形态，缺点是可是面积有点小，优点是画面对比度清晰度极高。

小结

关于东本CR-V锐·混动e+体验，其实用一句话就能形容：插电混动PHEV真正应该有的样子。这也是这家醉心技术的汽车公司，可能给到中国市场最兼顾日常和环保使用场景的好车。在试驾会后，我尝试去理解两家都很成功的品牌本田i-MMD插混和丰田THS插混的区别，大概最大的差异是前者用更强的电机，更大的电池去强化了纯电驾驶阶段，而这也能看出东风本田下一阶段在纯电车上的优势和信心。