「庖丁解车」混动双打

都说混合动力将是国内汽车市场的下一个蓝海，

最有代表性的中国车企代表

当属比亚迪和长城汽车，他们率先挑战

日本企业在该技术领域的垄断地位，

可以说是当下混合动力领域

最能打的两员悍将了。

为什么说混合动力技术是中国汽车产业的下一个热门赛道呢？这当然由国家的汽车行业发展战略决定的。2020年10月“中国汽车工程学会”发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确了我国汽车产业面向2035年的六大发展目标，除了进一步强调纯电驱动的发展战略，即到2035年新能源汽车的占比将为50%、氢能源汽车保有量达到100万左右，路线图还指出剩余的“节能汽车”也将全面混合动力化，整个汽车产业将全面实现电动化。一句话，截止到2035年，中国车企就不再生产纯燃油车了，最起码也得是混合动力，按照估算，混合动力车型大约为1500万辆左右的规模。虽然中国汽车工程学会并不是国家行政机关，但其对整个行业的影响不言而喻。当然，这仅仅是一个美好的愿景，也是中国车企努力的方向。

此前，混合动力技术在国内被视为过度技术，被边缘化，国内市场上仅有的混动车型都是日系的。部分汽车厂家还追随德系车的做法，玩儿起了小排量涡轮增压。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，明确了混动技术的江湖地位，也为各大车企今后的工作重点指明了方向。从去年开始，中国车企就开始发力混动动力市场，其中的最成熟、最有技术含量的就是比亚迪的DM-i超级混动技术和长城汽车的柠檬混动DHT技术。下面我们集中梳理一下这两家技术的各自特点。

超高效能+极简架构：

比亚迪的DM-i超级混动技术

有人说比亚迪的企业文化里有理工男的背景，对此我不予置评，但比亚迪对于极致技术的狂热的确令人印象深刻。亚迪的DM-i超级混动技术是其长期技术积累的成果，众所周知，早在2008年比亚迪就研发出第一代DM混动架构，如今的DM-i超级混动是其第三代技术，所谓DM就是Dual Mode，意为双模式，就是指纯电和混动两种方式驱动，i是intelligent，就是智慧的、高效的。

按照比亚迪的说法，DM-i超级混动的设计思想就是是“以电为主”，所谓“以电为主”就是尽可能的用电作为动力驱动车辆，汽油发动机的主要角色是为电动机发电而不是驱动。新系统的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池，需要强调的是，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。

DM-i超级混动以电为主的架构有一点儿像增程式电动车。当车辆在城区低速行驶时，99%的工况下是用电机进行驱动，汽油发动机只负责发电，驾乘体验无限接近纯电动车；在高速行驶时，以并联直驱为主，此时发动机运行在高效区间，从而实现了高效率和低油耗。更难得的是DM-i超级混动同时提供交流慢充和直流快充两种充电口，这个配置在插混车型中非常罕见，相当良心。

DM-i超级混动的骁云-插混专用的1.5L高效发动机是系统一大亮点，这台阿特金森发动机最大功率为81千瓦，峰值扭矩为135牛米，数据并不算亮眼，但压缩比高达15.5，比马自达的创驰蓝天发动机还要高。发动机采用分体式冷却，空调压缩机、真空泵等附件也改为电子结构，热效率达到了43%，比丰田油电混动发动机的41%还要高。

比亚迪出手很快，一口气发布了三款搭载DM-i超级混动系统的车型：秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐Plus DM-i，都是插电混动，没有油电混动车型。新车配备了8.3-120kWh的不同容量混动专用刀片电池，纯电续航里程为51-120公里不等。以秦Plus DM-i为例，比亚迪官方给出的亏电状态下的油耗可低至3.8升/百公里（NEDC工况），按照这个油耗水平，充满电后的秦Plus DM-i 120公里旗舰车型的综合续航可达1200公里。

更全面+更彻底：

长城汽车的柠檬混动DHT

不可否认，和比亚迪相比，长城汽车“触电”的历史要短一些，算是后来者。但回首2020年，长城汽车的一系列大刀阔斧的内部机构改革及新品发布让业界刮目相看，包括推出的柠檬混动DHT技术，不仅仅在起名上语不惊人死不休，而且在观念上也更加激进彻底。

柠檬混动DHT是Dedicated Hybrid Technology（混动专用技术）的缩写，是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，与比亚迪的DM-i超级混动一样，都是采用双电机混联混动技术。但长城的柠檬混动DHT技术更加全面，这是指其包含油电混动/插电混动（HEV/PHEV）两种动力架构。油电混动架构主打城区路况，油耗低且可提高中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，采用油电混动动力的A级SUV综合油耗低至4.6升/100公里；插电混动架构除了同样具有低油耗的特质外，还有200公里的最大纯电续航，也是行业新高。说柠檬混动DHT更加彻底，是指其有包括四驱在内的三套动力总成，在油电混动/插电混动两种架构下，有“1.5L +DHT100”和“1.5T +DHT130”的动力总成。在插电混动架构下，还有“1.5T +DHT130+P4”四驱动力总成，可以覆盖长城旗下的所有车型，满足用户的不同用车需求。

与比亚迪DM-i超级混动“以电为主”的设计理念不同，长城汽车的柠檬混动DHT技术更加追求高效能和高性能的平衡。在低速状态下，柠檬混动DHT也是采用串联驱动的动力形式，此时电机驱动车辆，发动机在高效区间的运行负责发电；一旦车辆超过35公里/小时，系统发动机就会择时介入驱动，为车辆提供动力（长城汽车资料），其逻辑是在节油和性能之间保持一种平衡，这点与比亚迪的DM-i超级混动是完全不同。

虽然长城汽车的混动技术起步较晚，但柠檬混动DHT技术也是由长城汽车完全独立自主设计、研发，并具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项，可见长城汽车的技术进步也是相当迅速的。而其将柠檬混动DHT技术推广到整个车系的愿景也与《节能与新能源汽车技术路线图2.0》高度契合，在两种混动架构的加持下，长城汽车或将是第一个终止纯燃油车生产的国内车企。

随着比亚迪和长城汽车在混动技术上的突破，不少国内车企也在跟进，吉利汽车正紧锣密鼓地开发全新一代混动专用动力总成平台、广汽则将量产搭载丰田THS油电混合动力系统的新车、奇瑞汽车的混合动力台架交付已经完成、混动新车下线在即……看来2021年将是混合动力车型大跃进的一年。