争夺中国氢能赛道

这场硬仗，或将在长城与丰田之间展开

作者 | 向秀芳

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

越来越多的汽车玩家进入不同赛道——有的固守一方城池，有的与时代赛跑，有的与趋势作战。

君不见，在电动车领域，大众汽车集团正在向巨头特斯拉发起挑战；在电池领域，宁德时代正与LG化学、松下争夺头把交椅；在激光雷达领域，Velodyne与Luminar是死对头。而在氢能领域，长城汽车必将与以丰田汽车为代表的日系企业一争高下。

2021年3月29日，长城汽车在其大本营保定举行氢能战略全球发布会。计划用5年时间，实现全球氢能市场占有率前三；用30年时间，实现“构建永续美好的氢能社会”终极愿景。

同一天，亿华通发布公告称，将与丰田汽车合资，成立以生产、销售和售后服务为主的燃料电池合资公司。

再向前追溯，3月初，现代汽车全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基础在广州投产，规划年产6500套氢燃料电池系统。值得注意的是，该基地不仅生产氢燃料电池堆和氢燃料电池系统，还包括研发中心和创新中心。

氢燃料市场硝烟顿起，群雄逐鹿。

长城汽车是此领域较早的筑城者。早在2016年，长城汽车便成立XEV项目组，开始氢燃料电池汽车研发。2017年，加入国际氢能燃料电池协会和国际氢能委员会，是首个加入氢能委员会的中国整车企业。2018年，收购上燃动力（上海燃料电池汽车动力系统有限公司），建立氢能技术中心，是国内首个拥有全套检测和试制设备的氢能技术中心。2019年，成立未势能源科技有限公司，对氢能进行独立市场化运营。

相关资料显示，上燃动力成立于2001年，由国家政协副主席、科技部原部长万钢担任第一任总经理，该公司主要从事燃料电池汽车动力系统集成开发。2019年11月8日，发布第三代燃料电池发动机——超越300E，功率可达100kW，系统部件实现100%国产。

“长城汽车用6年时间布局，靠自身投入，实现从0到1的打破，打通技术和产品环节。”未势能源科技有限公司总裁陈雪松总结道。

按照规划，长城汽车将采取商乘并举路线，今年将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，同时，100辆49吨氢能重卡应用项目也将落地。大型运动会将成为氢能推广的重要场所。2022年，长城汽车将在北京冬奥会期间，推出首支高端乘用车服务车队。

长城汽车规划了氢能战略三步走方案。其中，从现在起到2025年是第一阶段，开启氢时代，聚焦氢示范；2025-2035年为第二阶段，发展氢经济，开放氢生态；2035-2050年为第三阶段，建成氢社会，贡献碳中和。

这次发布会上，长城汽车推出车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术。该技术包括1整套车规级研发体系、3大技术平台和5大性能优势。

具体来看，三大技术平台为氢电平台（HE）、电堆平台（HS）和储氢平台（HP）。五大性能优势是高功率(>200kW)、高效率(>60%)、高温度(>100℃)、高耐久(>20000小时)、高互联（新能源+智能互联）。

长城汽车的氢能战略涵盖“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，全面覆盖产业链上下游，且不局限于整车领域。

上游，长城汽车开发新一代钙钛矿太阳能光伏技术，光电转换效率提升至20.01%。与单晶硅、多晶硅的电池相比，钙钛矿电池成本可降低40%，可大幅降低制氢成本。

下游，长城汽车加入全国五大示范试点城市群——京津冀、长三角、河南、河北。目前，在上述城市群推广车辆合计达4500余辆，有45座加氢站，申报车辆数近3万辆，涉及乘用车、重卡、物流、公交、船舶、热电联供等领域。

分析人士认为，长城汽车氢能技术研发正处于向产业化、市场化迈进的关键阶段。在氢燃料商用车领域，潍柴动力、东风公司等企业占据先发优势，长城汽车入局面临较大竞争。而在乘用车领域，氢能技术普及可能要到2025年后。

无数次商战经验告诉我们，企业战略布局往往成为衡量一个企业家视野与格局的标准。市场布局早了，可能成为先驱或先烈，反之，则可能错失发展良机。对已经南征北战30年的长城汽车董事长魏建军来说，如何抓住机遇布局自然有其深刻见解。那么，长城汽车为何选择此时此刻发布氢能战略？这家企业进行技术布局的原则和边界是什么？

“我们必须早布局。趋势促使我们早布局。”魏建军告诉帮宁工作室，商业化方面，重在未来，并非一上马就一劳永逸，要不断迭代，不断提升。

魏建军提醒道，氢能产业不是氢能源汽车概念，其背后的逻辑是能源革命，而这场能源革命的序幕已经拉开。2020年9月，我国确定“碳达峰”和“碳中和”目标，二氧化碳排放力争于2030年达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和，即“3060”目标。

长城汽车副总裁穆峰则表示，如果，我国氢燃料电池汽车推广可达成100万辆目标，一年可减少二氧化碳排放5.1亿吨，这将极大助力碳中和目标实现。

我国对氢能需求在不断加大。《2019氢能源与燃料电池发展白皮书》预计，到2050年，氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元。

“除国家政策外，还需要技术进步与突破，燃料电池技术本身还需要突破。”魏建军实事求是地说。

所谓一流做标准、二流做品牌、三流做产品，帮宁工作室认为，布局氢能战略，长城汽车或许蕴藏着更大野心——希望成为中国氢能标准制定者。

长城汽车并不排斥引入资本共同发展氢能。“我们希望企业成为成套技术的供应商，希望资本多元化（魏建军语）”。它正在搭建氢能朋友圈，整合内外部产业链最优质资源，全面开放平台技术，在研发、测试、零部件配套、投融资、产能建设等方面，将与相关能源部门、上下游企业，以及资本市场等展开合作。

它的竞争对手丰田汽车则在一旁虎视眈眈。

丰田汽车于2017在中国开启氢燃料电池车实证实验。截至目前，丰田汽车已成为多家商用车企业的氢车FC系统零部件供应商。易车研究院分析师周丽君认为，丰田汽车正致力于成为中国氢能标准制订者。

一场硬仗，将在两者或者更多企业之间展开。

“中国氢能战略发展速度较快，日本氢技术掌握全球最好，韩国也一直在氢能上发力。但大家技术路线不同。目前，我们还缺少基础设施支撑，但中国预计将跨越低功率阶段。”谈及中日韩三国的氢能技术时，魏建军如是说。

可以肯定的是，新能源变革趋势已无法阻挡。为打造氢动力世界，长城汽车已经做好长期主义准备。