试驾CR-V PHEV：插混只是过渡品？本田大法为它正名

我一直以来都认为，插电混动只是政策下的产物，是介于油电之间的过渡产品。而在试驾过CR-V插混车型之后，我确定我片面了，普通技术和真正的大法不能一概而论。

CR-V锐·混动e+的外观仅仅在燃油版基础上做了少量优化。比如，e+车型的中网上方用三条银色横向镀铬替代了原来的黑色装饰板；车身加入蓝色装饰条和尾部PHEV标志，证明了它插混的身份。此外新车新增星曜蓝作为e+车型的专属配色。

总之，从外观和内饰上看CR-V锐·混动e+还是一台熟悉的CR-V，只是在细节上做了一些画龙点睛，毕竟，e+车型的重点还是在于它的油耗和驾驶体验上，在说这两点之前，我先说一下目前大家对市面上插混车型诟病的点。

一是实际根本不省油。大家都知道在工信部的测试油耗中，插混油耗很低，主要是因为在计算综合油耗时，加入了纯电续航那部分。而在大部分人日常的使用中，难免有把插混当成燃油车开的时候，这时候开出来的油耗往往高的惊人。

二是驾驶体验不好。大部分消费者都反馈插混车型在馈电时的动力表现不充沛。同时，各种驱动模式转换时的驾驶感受也不顺畅。

CR-V锐·混动e+的表现又如何呢？

首先介绍一下CR-V 锐·混动e+的工作原理，它采用了本田最新Sport Hybrid e+系统，这套系统，其实是由大家熟悉的本田i-MMD混合动力系统升级而来，他们都搭载2.0L阿特金森循环发动机。本田i-MMD混合动力系统的最大特点是，动力基本依靠电动机提供，而系统中的发动机，更多时候只起发电作用，为电动机、电池提供电能。因此本田的混动车型无论是燃油经济性还是动力响应，都有着极其优秀的表现。

而CR-V 锐·混动e+有着i-MMD系统所有优势，甚至我们可以简单的将它看做是i-MMD混动系统将电池加大，并且外接电源充电的版本，这样就可以很好的匹配我接下来要讲述的它真实的驾驶感受和油耗表现了。

驾驶感受上，用作通勤，CR-V 锐·混动e+几乎就是一台纯电车。这种感觉首先表现在起步阶段，e+车型的起步包括中低速阶段，车内都极其安静。踩下油门，推背感立马上来，并线超车也能十分轻松的完成，这种动力强劲和轻快让我在一度觉得自己开的是一台纯电车。不过，跟纯电车不同的是，它中后段加速十分线性，这时候则表现出一种大排量自然吸气的从容。

据工程师介绍，在70公里时速内，CR-V 锐·混动e+都是依靠电动机驱动，只有速度提升到了一定的速度，并且电量不足的情况下，才会单独依靠发动机驱动。换个说法，就是这套动力系统的工作逻辑只遵循一个原则，就是充分考虑燃油经济性。

CR-V 锐·混动e+官方百公里油耗为1.3L，这个油耗大家都懂的，这是加入了纯电续航后的平均值。介于大多数消费者把插电混动当燃油车开的习惯，我们决定帮大家试一试它的馈电油耗。最终经过我们城市+高速正常驾驶100公里左右，实测油耗为5.3L/KM，相比那些插混车动则比燃油车还高的油耗表现，这个油耗与本田混动车型表现相当，这实在让人惊喜。

在普通技术的加持下，插电混动给我们了一种为了上绿牌，为了免除里程焦虑，我们必须要买一台插电混动车来过渡，同时也必须在油耗和驾驶上做出一些牺牲的糟糕体验。

CR-V 锐·混动e+动力的到来，它动力响应迅速、油耗经济、NVH表现出色，囊括了混动系统的所有优势，给了我们一个不一样的新插电混动体验。

当然，CR-V 锐·混动e+卖点不只这些，Honda sensing驾驶辅助，包括CR-V可靠性的保障都将使得它成为消费者绕不开的一款 插电混动车型。