试驾CR-V PHEV｜想找它的短板，但我失败了

试问，有没有一款合资紧凑型SUV可以打败CR-V？

答案很简单，并没有。

CR-V入华17年以来，已取得超过220万用户的信赖，在长年累月的正向口碑沉淀中，它早已成为“神车”的代名词，是国内SUV标杆产品。“流水的市场，铁打的CR-V”，无论友商承不承认，CR-V确实一直位居神坛之上，从未下来。

CR-V之所以能够一直领跑细分市场，除了各方面的产品力没有短板以外，技术层面的精进，亦是不容忽视的推动力量。从最早的i-VTEC发动机技术、缸内直喷再到后来的涡轮增压动力以及之后的i-MMD混动系统，每一次技术革新，都曾引领一个风潮，持续强化消费者对于“本田大法好”的认知。

2020年，在疫情冲击与车市下行双重压力面前，CR-V迎难而上，不仅再度斩获合资SUV年度销冠宝座，更创造了销量历史新高。而今面对波涛汹涌的行业巨变，本田并没有坐以待毙，继续为CR-V注入崭新的技术力量，拓宽它的竞争半径。

3月31日，东风Honda CR-V锐·混动e+技术品鉴会在深圳举办，这也是笔者第一次近距离接触本田在华首款PHEV车型——东风Honda CR-V锐·混动e+（以下简称CR-V PHEV），一番深度体验过后，笔者发现它与本田此前的混动车型有着截然不同的卓越表现。

全新插混技术加持，无限接近纯电体验

CR-V PHEV搭载了本田最新的SPORT HYBRID e+系统，该系统基于第三代i-MMD混动技术与智能动力单元IPU双重动力系统组成，并针对插电式混动车型进行调整和升级。整套系统由一台2.0L阿特金森循环发动机，最大功率为135kW、最大扭矩为315N·m的驱动电机以及全系标配的16.3kWh三元锂电池组成，整车最大纯电续航里程可达到85公里。

CR-V PHEV的SPORT HYBRID e+系统主要有三种运行工况，分别为纯电、混动、强制充电。纯电工况适用于用户的大部分实际用车场景，如上下班通勤等，在这些中低速路况下，整车主要由驱动电机提供动力，发动机并不参与直接驱动，因此这时的CR-V PHEV可以视作是一台纯电车型。

而在需要更强劲的加速能力或者是达到更高的时速时，为了保持整套系统的工作效率，发动机开始介入运行，与电机一起工作，整车从而转换成混动模式，系统综合最大功率高达158kW，超车加速游刃有余。强制充电工况，则是在电池电量过低时，发动机为电池充电至60%。

值得一提的是，在长途高速巡航的工况下，SPORT HYBRID e+系统还会自动切换为效率更高的发动机直连模式，搭配E-CVT变速箱，最大功率为107kW，最大扭矩为175N·m，轻松实现高效平顺的驾驶体验。

简言之，CR-V PHEV在大部分时间里可以称得是上一台“纯电动车”，并且整车满电状态下的百公里油耗低至1.3L。即使是馈电状态下它也能有极强的燃油经济性表现，百公里油耗仅为4.6L，这一点强过很多目前市面上的插混车型。

以上这些数据，源自北京理工大学电动车辆国家工程实验室团队在长达1个月的时间里，对CR-V PHEV车型进行一系列系统、客观、科学、专业评测得出的结果，经得起市场考验。

细品见真章，优秀肉眼可见

技术说明会结束之后，便是试驾环节。在试驾发车区，整个CR-V PHEV车队均由星耀蓝版本组成，从远处看上去十分壮观。虽然新车与之前的CR-V燃油版/混动版外观设计基本保持一致，但还是在诸多细节之处进行了调整，从而同其他车型区分开来。

具体来看，CR-V PHEV的中网格栅新增了三条镀铬饰条，本田的大Logo也嵌入了象征新能源汽车的蓝色大底，配合全LED矩阵式大灯、镀铬装饰的下包围，在保留CR-V车型动感活力的同时，又为新车带来了不俗的精致感。

除此之外，新增的18英寸双色铝合金运动轮毂，尾部专属的“e：PHEV”标识，以及此前提到的专属星耀蓝配色，都进一步强调了CR-V PHEV的独特性。

坐进车内，依然是非常熟悉的CR-V经典内饰风格，7英寸液晶仪表盘与7英寸触摸式中控屏的组合中规中矩，操作逻辑以及响应速度都还不错，搭配黑白内饰设计以及大量皮质与搪塑材料包裹，整个车内的温馨氛围营造得比较到位。值得一提的是，新车在中控台下方的位置配备了无线充电面板，这对于“手机电量焦虑患者”来说是个福音。

除此之外，CR-V PHEV还搭载了本田最新的Honda CONNECT智导互联2.0系统，搭配东风Honda_Link APP使用，可帮助我们随时查看车辆信息状态，寻找、预约附近的充电桩，远程启动空调等等，这个功能很符合智能化时代下的操作逻辑，用起来相当便捷。

本次试驾路线包含拥挤的城市街道以及城市高速路段，这也与CR-V的城市SUV定位相符合。从发车区驶出之后马上就是一段繁忙的街道，得益于Honda SENSING安全超感系统的加持，我们在交规严厉、车流拥挤的深圳游刃有余，它的FCW预碰撞警示系统、LWC盲点显示系统相当于是第三只眼睛，时刻观察前方路况，并及时做出响应，起到防患于未然的作用。

从起步阶段开始，CR-V PHEV就表现出极强的加速平顺性，不论我对油门踏板的力度如何，它总是能及时给予我反馈，不仅提速轻盈，动力也是随叫随到。此外，纯电工况下的CR-V PHEV并没有出现常规纯电车型在进行动能回收时的拖拽感，这一点让我非常意外，它有电车的优点却没电车的毛病，非常适合在城市道路中驾驶。

试驾后半程则是高速路段，从闸道驶入高速主路之后，我一脚深踩油门踏板，整车综合最大功率158kW所带来的推背感还挺强烈的，但我总觉得还缺少点什么。直到旁边的媒体同行提醒我还需要再深踩一点，这时车内传来了模拟声浪，虽然是“假”声浪，但这样的体验还是能起到刺激感官的作用的。

当速度达到120km/h时，CR-V PHEV已经主动切换至效率更高的发动机直连驱动模式，但整个切换的过程非常流畅，要不是仪表盘信息显示，我们甚至都没有察觉到进入新的驾驶状态。

能够做到如此“神不知鬼不觉”，这不仅与整个SPORT HYBRID e+系统的精密调校有关，也同座舱内大量使用的隔音材料有很大关系，车内整体的NVH水平在高速道路保持了出色的静谧性。

而不管是中低速行驶还是高速行驶，CR-V PHEV的底盘和悬架调校都展现出了较强的韧性，滤震效果优秀，即便是低速状态下通过坑洼路段，整车过沟过坎时的表现依旧干净利索。从这点就可以看出，CR-V PHEV的底盘调校并不是一味地的偏软，而是柔中带刚，具备了优异的道路适应性。同时，我们在高速行驶时，整车的操控表现也非常紧致，没有丝毫的松散感，“飘”更是无从说起了。

写在最后

CR-V是本田品牌在中国市场的王牌车型，它的市场表现有目共睹。说句很直白的话，只要CR-V自身不出岔子，凭借它的产品力、口碑以及本田的品牌影响力，它的合资SUV销冠位置是非常稳固的。

与此同时，我们也可以看见CR-V与时俱进、适时而变的魄力。CR-V PHEV承载了本田先进的新能源技术，扮演了品牌向插电式混动领域进军的开路先锋角色，本田的目标已经很明确了，即叠加CR-V家族强大的号召力以及SPORT HYBRID e+系统出色的实力，打开发展新局面，顺利进入新赛道，并成为新赛道的顶尖选手。

至于CR-V PHEV能不能做到，这场试驾已经给了我一个非常明确的答案，其展现出来的综合产品力让人惊艳，有理由相信它会像此前的每一次技术革新一样，再次领跑新的细分市场。