小鹏NGP 3000km挑战，真正的自动驾驶用起来怎么样？

两周，小鹏汽车用15辆搭载量产L3级自动驾驶功能的P7完成了从广州到北京，全程超过3000km的NGP自动导航辅助驾驶挑战。

在高精地图覆盖路段，NGP实现了变道超车、出入高速匝道和隧道通过成功率均超过90%的目标。我有机会参与了从杭州到南京段的体验，来看看搭载NGP功能的小鹏P7的实际表现如何吧。

尽管小鹏非常谨慎地把NGP的中文名字定为“自动导航辅助驾驶”，会让人误以为这只是一款具备ADAS驾驶辅助功能的系统。但从SAE对于自动驾驶的划分中我们可以发现，NGP已经正式踏入了L3级ADAS的领域，也是不折不扣的准自动驾驶。

相比特斯拉和一众仍在ADAS边缘徘徊的车企，小鹏表现得出奇保守，甚至官方自始至终并未使用“Level 3”的字眼来对NGP进行宣传。

非常有意思的是，在小鹏官网上，你仍然能够看到G3的广告中存在“开车时可以放开双手”的描述，而小鹏G3目前所有车型均不支持NGP功能，这倒是一件挺耐人寻味的事情。

此前我在广州已经体验过NGP beta版的系统，不过受限于当时非常畅通且没有什么切换高速的路况，对其考验并不全面。

这一次换成正式版NGP系统，不清楚是否是优化后的结果，尽管不是同一路段，但明显可感知的是，在通过大曲率弯道时，车辆不再发生因频繁调速而带来的顿挫和激振，整个过程相对平顺舒缓。

此外，由于这一次路上的社会车辆较多，并且NGP依旧保持着追求效率的频繁超车，因此也出现了多次由于侧后方车辆加速前进而暂停并线的情况。当条件允许时，NGP又会继续完成超车，这算是最能让你体验到其“智能”的场景之一了。

在自动汇入主路，自动选择匝道，自动超车，自动调节限速等方面，NGP依旧表现得兢兢业业。当然了，这一切的前提是，车流量不能过大。

一旦周围的车辆密度大到影响大家贴着限速跑时，NGP的过分“礼貌”就会让效率变得很低，甚至无法使用。好比当我们被拦在一辆在超车道上缓行的工程车后面，需要果断地一把变道并线时，侧后方车辆过大的速度差就会导致操作失败。

另外，由于现实世界里的司机并不总是严格地在两条车道线内行驶，而恪守这条规则的NGP很可能就会造成不必要的麻烦。显然这并不是这套算法的问题，而是我们这个交通环境中普遍存在的病症，但目前这一点还没有良好的解决方法。

在下一场硬件升级到来之前，没有使用上5G、激光雷达的自动驾驶已经足够让人惊艳，但这都不是我们把它当成“全自动驾驶”来使用的原因。我们要做的是：

当你感到疲劳无法专注驾驶时，不要开启自动驾驶功能，而是找个安全的地方好好休息；

当你有非常重要的电话会议时，不要开启自动驾驶功能，而是找个安全的地方专注工作；

当你觉得自己不想开车时，不要开启自动驾驶功能，而是打一辆网约车或者出租车；

目前的自动驾驶功能，并不是人类驾驶员的完美替代方案，而是补充。不要在梦想真正照进现实的前一天，用自己的生命作为筹码。