碳达峰&碳中和，氢能汽车会是下一只风口上的“猪”吗？

对于炒股的朋友来说，如果近期手上的股票但凡和“碳达峰&碳中和”概念扯上一点关系，应该都赚得盆满钵满。作为两会的重要议题，“碳达峰&碳中和”受到资本的青睐无可厚非，但是资本之外，拿得出手的行动更为实际。

当下大热的纯电动汽车符合“碳达峰&碳中和”的理念，但是纯电动汽车的弊端一时半会也很难克服，这不由得让一些车企开始“另辟蹊径”，氢能汽车便是其中之一。2021年3月29日，长城汽车氢能战略正式发布，车规级“氢动力系统”全场景解决方案——“氢柠动力”横空出世。那么在“碳达峰&碳中和”背景下，氢能汽车会是下一只风口上的“猪”吗？

对于氢能汽车，很多人可能不太了解，其实它与纯电动汽车有异曲同工之妙。拿氢能汽车来举例，首先通过风电、光电和水电等清洁电能可以将水电解为氢，然后通过气氢、液氢和管道运输等方式转运至加氢站，之后供给氢能汽车使用，通过氢燃料电池发动机的燃烧产生热能并转化为动能，最终排出水。

简单来说，利用“水”这个介质，氢能汽车便可以实现对风电、光电和水电的有效利用，形成堪称完美的能量闭链。而且不同于纯电动汽车，氢能汽车的加氢方式与燃油车的加油类似，而储氢瓶就像是油箱，也不用担心电池性能衰减等问题。如果从理论上来看，氢能汽车似乎是比纯电动汽车更完美的“碳中和”出行解决方案。不过氢能汽车目前尚处于起步阶段，需要解决的问题还有很多。

说到氢能汽车的缺点，已经是老生常谈的问题了，笔者在这里简单概括为3点。首先是制氢，当下仍以煤电为主，而电解水制氢是工业制氢的主要方式，这也就意味着大量的煤电消耗；其次是储氢，由于氢气不稳定，储存是一大难点；最后是加氢，一方面要依靠加氢站的建设，另一方面需要氢能汽车的研发支持。

不过氢能汽车，其实并不遥远，丰田的氢能汽车Mirai已经量产多时，累计销量已经突破1万辆。而我们国内已经有多家加氢站，氢能源商用车也开始了试运行，比如2018年上海首条氢燃料电池动力公交车就已经正式上路。所以只要解决了制氢、储氢和加氢难题，降低成本之后，氢能汽车走入寻常百姓家也是迟早的事。接下来让我们看看长城汽车此次发布的氢能战略有何看点。

首先，长城汽车正在建立国际级“制 储 运 加 应用”一体化供应链生态，并推出了车规级“氢动力系统”全场景解决方案——“氢柠技术”。具体到时间线，今年长城汽车将推出首款C级氢燃料电池SUV，并实现100辆49吨氢能重卡应用项目的落地；到2023年，实现核心动力部件推广数量的国内领先；到2025年，长城汽车要做到全球氢能市场占有率前三。

为了实现上面这些目标，长城汽车的“氢柠技术”融合了1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势，目前已经在四国五地拥有430人左右的国际研发团队，未来3年长城汽车计划投入超30亿元人民币。目前，长城汽车也是国内唯一拥有氢能全产业链核心技术布局的车企。

不同于其它车企，长城汽车从制氢开始便投入了研发，比如长城汽车开发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术已经实现了破世界记录的20.01%的光电转换效率，大大降低了电解制氢的成本。而在氢电技术平台方面，长城汽车自主开发的商用车110kW和乘用车95kW大功率燃料电池发动机产品已经完成了公告认证和整车搭载公告申请，它们的续航里程分别可达1100和900km，并且拥有100%的自主知识产权和接近100%的零部件国产化率。

而在储氢方面，长城汽车拥有包括70MPa IV型储氢瓶、70MPa瓶口阀和减压阀在内的核心部件，比如70MPa瓶口阀的响应时间小于0.1秒，循环寿命超过15000次。最终在多种黑科技的加持下，长城汽车的氢柠技术实现了高性能、高效率、高温度、高耐久和高互联，比如它的功率正在突破200kW的边界、电堆的额定效率达到65%以上、空压机的效率达到了75%等等。

在“碳达峰&碳中和”的时代大背景下，更加清洁的能源一直是车企的发力方向。相比纯电动汽车，氢能汽车在续航、耐久、补能等方面更有优势，迟早有一天会应用在普通车型上。而长城汽车此次发布的氢能战略，向我们展示了长城汽车在氢能领域的积累和展望。那么氢能汽车会是下一只风口上的“猪”吗？让我们拭目以待。