为什么说ID.4输不起，想赢也难？
撰文｜周培 编辑｜周长贤
纷扰多年，如今的电动化市场发展并不足够，“你死我活”也没有意义，反而是需要先做增量，然后才是争夺存量。
大众明白这个趋势，从ID.系列的推出，大众改变了以往的电动化推进路线。
庞大的规模和产业链基础，是大众的核心竞争力，这是特斯拉的弱势。与此同时，特斯拉也为大众开辟了一条不同以往的思路。
3月15日，“Power Day”电池日，大众披露了未来十年在电池与充电技术方面的路线图，并表示学习已经被特斯拉验证的“正确做法”，利用优势加速这一过程。
这几年，大众以All in的态度，将电动化与智能化逐渐覆盖到所有产品线中。一时间风声鹤唳，时隔几年，大众未能取得优势，集团主席赫伯特·迪斯被多方责怪。
曾在去年，迪斯发表了一篇“出师表”《我们该如何改变大众》，文中提到，“大众集团的规模、历史、品牌的前价值以及在汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。”
企业越大，越是会牵一发而动全身。
这几年，迪斯感受到多层阻力，其一便是，如何让习惯了躺在功劳簿上的大众成员，“放下过去的成功，努力开发新的能力”。思维不变，将不会为转型付诸最大的决心。
这也就意味着，在传统和新业务板块之间，大众将存在左右摇摆的风险。前车之鉴，一如当年的福特。所以，这位“狼堡外乡人”的执行官铁了心，要加速转型。
经历过电动化战略推进试探的时期，熬过2020年被大众监事会怀疑改革能力的阶段，2021年，即将63岁的迪斯，为84岁的大众，趟出了一条还算清晰的道路。
“电池成本降50%、年销量200万辆、4年成为全球电动车的领导者”，并不仅是一句响亮的口号，最根本的意义在于，大众开始致力于把电动化从量变推向质变。
“我们想接近、然后超越特斯拉。”这不是迪斯第一次对特斯拉喊话。一贯张扬惯了的大众，并不隐藏这份野心，迫不及待想大干一场。
在“Power Day”上，迪斯向世界宣告了大众关于电池、电芯的研发进度，并推出标准化智能电芯，统一旗下车型的电池规格。直截了当亮出目的：在全球电池的大规模的生产当中占据领先地位，实现50%以上的电池降本目标，年销量200万辆，4年成为全球电动车的领导者。
言外之意，打败特斯拉的时间，大众留有4年时间，中国便是最大的战场。
4年后，迪斯67岁，几近退休，留给他的时间不算充分。
所以，大众迫切需要在中国市场有一款车型，能和特斯拉Model 3同场竞技。一周之内上市的ID.4系列，一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X已经上市交付，瞄准的是20-30万元的电动车市场，便是这场战斗的首发阵容。
那么，大众做好准备了吗？
大众和迪斯的孤注一掷
在推崇技术为上的“大众教父”皮耶希的影响之下，每一任大众掌舵人站台时，都会释放一条不变的信息：只有将最先进的制造工艺掌握在手里，才能拿准未来。
这个多年的坚持，在迪斯任期时代，突然被打破了。
前所未有的智能化大屏技术、OTA升级以及自动驾驶技术，这些新技术和软件的递进速度，是内燃机的优化速度无法比拟的。百年汽车行业，变天了。
站在顶端的大众，必须要重新适应一种新的“愁滋味”，愁在软件和电池。迪斯曾向德国《经理人》杂志表示，“特斯拉带给外界的新鲜感，是传统汽车企业不能提供的。”
狼堡的野心家们酝酿着未来10年继续领导全球的可能性，“我们仍然是世界上最好的汽车生产国”，和“德国没有人真正了解电池，我们也缺少软件价值链”，两种声音交织，撕裂了德国人脸上的面无表情。
大众，不得不一边在等待着电池技术孕育成熟，一边又卷入了互联网大潮，被现实裹挟着不断进行痛苦的革新，来补足这种新鲜感。
2019年2月，沃尔夫斯堡，大众正式成立软件业务部门，并将软件与硬件的开发分离。致力于打造VW.OS系统，和E3整车电子电气架构。
与此同时，大洋彼岸的日本，另外一位汽车帝国掌门人丰田章男，一改往日的不积极，在智能技术领域积极投资，以对冲技术剧变所带来的风险。
特斯拉、丰田、转型、电池、软件和销量……迪斯的案头摆满了各种挑战，大众史无前例地处于夹缝之中。被视为反击特斯拉的重要武器，ID.3也曾试图验证大众的软件能力。
在ID.3身上，大众汽车赋予很多。为了能让ID.3能与特斯拉有一战之力，构建了许多与特斯拉相类似的软件功能，顶配车型还配有AR-HUD系统，而特斯拉均未配备。
可见，电动化态度之坚决。 遗憾的是，软件问题让大众的电动化战略受到了一些阻碍。
由于软件问题不得不推迟交付，各路顶尖软件专家，从全球各地汇聚到了沃尔夫斯堡的第74号大厅。大量工程师被抽调到ID.3项目上，也延迟了ID.4项目的推进。
这让大众倍感煎熬，差距也被赤裸地摆上台面。痛定思痛之下，大众决定再次加大力度。“大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走”，他说。
首当其冲的是加大了软件业务到2025年的投入，将从最初的35亿欧元提升到70亿欧元，团队规模从5000人扩大到10000人，还把集团各个品牌的核心软件研发集中到Car.Software旗下。
在“Power Day”上，迪斯再次重申，大众将基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应。
在关乎着续航、充电速度、安全，以及整车成本，可谓是重中之重的电池方面，为了不在电池问题上重蹈特斯拉的覆辙，大众不得不考虑布局电池。
大众计划，未来将会采用“Unified Cell”电芯，即规格统一化的电芯，这样一来无论是任何大众的车型，都可以采用同一款电芯来适配，降低成本的同时还能够保障足够的灵活性。
大众不想留下“卡脖子”的风险，选择自己造电池，将在欧洲打造6家电池生产厂，形式包括独资与合资。此外，还利用废旧电池加工改造，这是迅速提升产能的好方法。
主要的战略布局，迪斯和大众都做好了孤注一掷的准备。剩下的，就是打攻坚战了。
继续说话的资格
转型，牵动着产业上下游的命脉，一举一动，都会被放大审视。
狼堡这场疾风骤雨般的变革，最直接的影响，是传统领域和新业务板块的对撞。
看一组数据，大众集团2020年在华销量超385万辆，占市场份额19.3%，比起2019年下滑了9.1%。今年以来，大众汽车做好了重拾400万辆的雄心。
再看一下财报数据，2020年大众集团全年净利润为88.2亿欧元，较2019年同期下降37%。下滑的背后，是艰难的转型之路，但投资必须继续。伯恩斯坦分析师称，如果大众的目标是700万辆，到2030年仅电池费用支出就超过200亿欧元。
“大众面向低碳转型的决心坚不可摧”，这席话，掀开的不过是大众豪赌电气化未来的冰山一角。为了支持电动化战略实施，大众未来还计划投入700亿欧元，其中200亿欧元投资电动车、500亿欧元投资电池。
如何在攫取更多的利润和巨额的投资支出之间达成“平衡”，至今未有答案。如同市场分析师所认为的那样，“这是一个几乎不可能完成的任务”。
说到这，不由得想起，那个曾想打破穆拉利影子的马克·菲尔兹，全面转型以掏空了福特的钱袋子为代价。
在所有的传统汽车巨头中，福特是第一家陷入转型困境的车企。高额的投资，为福特带来了超出“传统车企”标签的技术成果，也让福特在传统领域新车推出放缓，销量和利润双重下滑。
与此同时，迪斯还需要警惕的是，一旦电动化战略未能顺利推进，现有的涡轮发动机迈向生命末期，就动力总成的对抗上，大众有很大可能会输给丰田。
代表着行业转型成与败的大众，必须要有接受刮骨疗毒般改革阵痛的勇气，坚定不移地推进将车企从一个硬件制造商变成一个软硬结合的智能科技公司。
“我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌、苹果，甚至Facebook一样的公司。”时局易也，产业格局深拓，丰田章男忧心忡忡，迪斯还有课题待解。
所有的传奇故事，都说明一个道理，造就企业某个成功节点的原因，必然是一项牵一发而动全身的“系统工程”，那么失败也同样如此。一旦某一环被掐住脖子，巨头也有毙命之危。
这不得不要求，大众必须是一个制造匠人的同时，还得是管理大师。
不过，在内部的管理上，迪斯有些力不从心。不仅困于“狼堡”权力斗争，还必须接受来自供应链体系的“不满”。
没有软件积淀的大众汽车，在开发和运用的过程，不得不高度依赖外部供应商，这让迪斯的转型战略不仅遭到了集团内部的指摘，甚至得罪了传统零部件供应商。
变革的阵痛，正在消化至供应链的每一个神经末梢。
研发软件，意味着操作系统的选择权和开发权都将握在大众手里。原来汽车电子零部件供应商的身份，将会变成应用开发合作者，背后的庞大数据则掌握在大众手里，这不是零部件供应商想看到的。
再加上软硬分离，硬件研发的费用将被大幅缩减，也会让内部研发的权利格局发生裂变，同时改变传统产业的研发格局。
改变正在发生。“在大众彻底转向电动汽车制造商之前，对现有车型的发动机进行升级与进一步开发就足够了。”言外之意，大众目前没有开发新内燃机的计划，整个品牌正将研发重点转向电动车型。
不可否认，老牌巨头依旧需要通过销售燃油车来实现盈利，为整个转型提供资金。当年，马克·菲尔兹“押注”的是114年历史的福特汽车。如今，迪斯押注的是大众集团84年的历史和以千万辆年销量站在全球榜首的荣誉。
让这个超过67万名员工的汽车业巨擘放弃内燃机并非易事，惜别一铲子下去就是钱的黄金时代，无疑是要“熬过”长时间的伤痛。
迪斯，不想重蹈马克·菲尔兹的覆辙，那么ID.4系列在中国的这一战，不容有失。销量达到预期，迪斯才有继续说话的资格。
ID.4系列打响的第一枪
这一战输不起，但想赢也很难。
难度在于两个方面：
一是，大众在中国市场超过400万辆的销量，能否熬过销量和未来之间的此消彼长。
二是，作为燃油车时代的技术代表，大众如何为自己贴上“科技公司”的标签。毕竟，消费者对于电动车的购买思维早已经从“品牌为上”转变为“科技为上”。
这足以考验迪斯的承压能力，由内到外。
马斯克曾给迪斯崇高的敬意，他说，在汽车走向电气化的过程中，迪斯所领导的大众，比其他任何一个大型汽车制造商做得都多。
敬意之下，毫无怯意。大众此前的谨慎，也给了特斯拉足够的野蛮生长空间。
不可否认，ID.4 CROZZ和ID.4 X的接连上市，新能源市场出现“分水岭”之态。这是大众对华电动车战略承诺的兑现，也标志着大众电动化战略全面落地。
ID.4诞生之初，就被赋予“特斯拉挑战者”的特殊身份。作为ID.品牌首款国产的车型，以南北大众各一车的方式落地，标志着筹备5年的电动化转型正式进入市场化阶段。
以上汽大众ID.4 X为例，全年目标为5万—6万辆，即平均月销4000-5000辆。这个销量数字，和特斯拉的单月销量颇为接近。虽然ID.4 CROZZ并无具体销量目标，但是源于电池产能，也将不相上下。
ID.4的上市，被认为是“新旧势力的全面开战”。这场战争的焦点，绝非“销量”。
数据显示，2020年借助中国市场的加持，特斯拉纯电动车全球销量为49.96万辆，毫无意外地成为电动化销量冠军。
年销量千万级别的大众汽车，在电动化领域剑指特斯拉，电动车销量从2019年的8.4万辆，增长到2020年的42万辆，不足8万辆差距。
从体量上来讲，大众在销量上超越特斯拉，并非难事。销量的超越，不意味着“大众打败特斯拉，成为电动车领导者”。
然而，大众仍旧不是一家“科技公司”，这是和特斯拉最根本的差别，特斯拉的优势在于拥有巨大数据收集处理分析能力。虽然迪斯曾在公开场合无数次提到，“大众将成为一家软件驱动的科技公司”。
为了与特斯拉全面开战，大众在“POWER DAY”拿出集合了MEB和PPE两大体系结构优势的SSP平台，这个以汽车电子、软件和计算机系统作为核心，“全数字且高度可扩展”的平台，无疑是大众这场赌局的筹码。“2035年以后，SSP将成为唯一的架构。”
从侧面表明，也意味着大众在软件和智能领域，依旧和特斯拉存在着“追赶”的关系，追平和超越，或许会在SSP平台上实现。ID.4 CROZZ和ID.4 X皆是诞生于模块化MEB电驱矩阵平台，和Model 3的智能化感知还差了点“氛围感”。
虽然，大众中国CEO冯思翰表示，“MEB比所有竞争对手的纯电动平台都要优秀，随着ID.系列车型的交付，大众在中国市场的颓势将会被一扫而空。”
但是目前，大众卖电动车的方式和销售理念，还未能跳脱出传统熟悉的模样，无法让“科技理念”从感知度上传递给消费者。
众所周知，转型电动化，并不单纯的是从燃油车向电动车转变，同时还由机械硬件向软件服务转变。ID.4系列必须打响第一枪。
ID.4系列承载的不仅是电动化销量的任务，更是大众在电动化、智能化，从电池到智联系统，角角落落，方方面面的转型成果。一旦消费者未能准确感知大众“科技”的标签，仍旧觉得大众还未走出“传统概念”，那么大众打败特斯拉，成为领导者，将不会是短暂的4年。
这一仗，ID.4输不起，想赢也不易。