本田CR-V锐·混动e+、M-NV试驾

当时间来到2021年，汽车电动化的浪潮依旧以迅猛的势头继续席卷全球，世界各国愈发严格的政策法规宛如幕后的推手，逼迫那些传统车企做出改变。对于在中国的传统汽车巨头来说，各种各样的严苛政策更是让它们不得不加快迈入电动领域的步伐。本次试驾的主角——东风本田CR-V 锐·混动e+和M-NV就是在这样大背景下诞生出来的产品，今天也让我和大家一起来聊一聊。

东风本田CR-V 锐·混动e+ 插电混动领域的第一次尝试
对于CR-V这台车大家已经十分熟悉了，来到国内的这17年时间里，它经过了数次改款和换代，不断提升的产品品质也让它成为了合资品牌紧凑型SUV的绝对主力。今年插混版车型的推出更是让整个家族的产品谱系得到了进一步完善，让CR-V成为了涵盖燃油、混动、插混三种动力系统的城市SUV。

26年的车型历史让CR-V早已形成了自己的设计风格，现款在售的第五代车型在外观上依旧十分大气沉稳，富有层次感的车头以及圆润的车厢造型都是该车的标志。而作为衍生车型，CR-V PHEV版在外形上与普通版车型依然保持了高度的一致，然而在细节之处还是有着一定的变化。更多的镀铬饰条的加入以及本田LOGO处的蓝色点缀，都在向大家含蓄地表达着这台家族旗舰车型的身份。

许多人都说造内饰是自主品牌车企的一大强项，当我坐到最顶配的CR-V车内后，也更加地坚信了这一点。与那些动辄10几英寸双连屏甚至三连屏不同，这一代CR-V依然保留了传统车企的“倔强”。尽管在观感上不如前者，但超大的按键，清晰的功能区域划分都让它在日常的操作上显得十分得心应手。

除此之外，PHEV版专属的灰白色座椅也更显高级感，而新加入的隐藏式后排坐垫小桌板全系标配，可将后排中间位置的座椅进行翻折，得到更多的储物空间。而顶配版车型还可对天窗、音响等功能进行调节，很好的提高了后排利用率，不愧于空间大师的称号。

本田官方将CR-V 锐·混动e+称之为最像纯电车的混动车型。确实，在驾驶感受上，它和纯电动车有着更多的相似之处。如果要用一个词来概括CR-V PHEV版动力感受的话，那就是顺滑。2.0升自然吸气发动机与E-CVT的动力组合，再加上电机的辅助，也实在让它没有太多产生顿挫的理由。尽管实测的百公里成绩只有9.7秒，但是在主观的驾驶感受上，整车的动力响应还是十分轻快的，脚感非常舒适的油门踏板以及不错的初段动力响应都让它在城市中代步显得非常轻松。

CR-V 锐·混动e+是一款以电力驱动为主的PHEV车型，共有三种驾驶模式，分别为EV纯电模式、HEV混合动力模式与ENG发动机直连模式。在EV与HEV模式下，电动机都是整车的唯一动力来源，而二者的区别在于，HEV模式得到了发动机的辅助，但此时发动机并不直接驱动车轮，而是用于发电，和电池一起驱动电机，产生更加强劲的动力。根据行驶工况，在功率条件满足时系统会自动切换发动机行驶（直接驱动）模式。通过内置E-CVT中的离合器，将发动机的动力直接传到车轮，兼顾动力与低油耗。

在行驶感受上，由于PHEV版本车型相较于普通版本增加了360公斤，所以厂家也是在底盘的调校上进行了一定的修改。不过整体来看，它的驾驶感受和普通版本的CR-V并没有太大的不同，依然是十分偏向于舒适性的调教。在过一些细碎颠簸时，你仅仅可以听到车辆底盘发出的隆隆响声，但你几乎感受不到任何来自于车身的颤动，在过一些大的坑洼时，车身姿态的控制也非常到位。但是在隔音降噪方面，CR-V PHEV版的前排和后排有着较为明显的差别，在整体的噪音感受上前排明显要优于后排。

对于一部分汽车制造商来说，PHEV车型都是高性能的代名词，汽油机与电动机的“双管齐下”往往可以让这一类车型获得远超过纯燃油版本的动力表现。而对于本田来说，它们所理解的PHEV显然并不是这样，将燃油经济性发挥到极致才是终极目标。CR-V 锐·混动e+的推出可以看作是东风本田在插电混动领域的第一次试水，至于未来是否要把重点放在这个领域，是否要让更多车型都具有PHEV版本，最终还要由这款车型的销量来决定。

东风本田M-NV 后来者未必可以居上
东风本田M-NV在去年的广州车展上正式上市，作为家族的第二款电动汽车，相比于此前发布的X-NV，在巡航里程方面进行了一定的升级，接下来就让我们一起来看看这台代表目前本田在量产领域最高水准的电动车有着怎样的表现。

与如今电动车越发极简的设计风格不同，M-NV在车头部分的设计上显得更加复杂，分体式的头灯组、贯穿式尾灯以及多边几何形的前后保险杠都让它在颜值上显得更加出众。

M-NV在内装以及配置部分相较于同级别的竞争对手来说并没有太大的优势。但它M-NV所搭载的全液晶仪表有着不错的显示效果，拥有两种风格，以对应不同驾驶模式。

中控屏幕也基本上涵盖了日常常用的功能，搭载了百度CarLife智能手机互联系统，支持Android、iOS双平台，同时内嵌QQ音乐、喜马拉雅FM、导航、天气、新闻等APP。高配车型还搭载了基于科大讯飞VR引擎定制开发的语音识别，但是目前还无法对车辆的硬件配置进行控制。并且对于本田来说，自主品牌目前大面积使用的智能座舱概念还依然处于讨论当中。尽管我并不认为一味地堆配置而不考虑实用性是一项明智之举。但是对于M-NV来说，手动座椅，简单的定速巡航等配置放在当下，确实还有一定的提升空间。

M-NV搭载了一块来自于宁德时代的三元锂电池组，总容量达到61. 3kWh，有着480公里的续航里程。永磁同步电动机最大功率150kW，与同级别的竞争对手相比，无论是续航还是动力上都处于主流水平。

M-NV在加速感受上与其他的电动车相比也并没有太大的不同，普通模式下踩下加速踏板后，电动机输出的动力略有一些延迟，适当的延迟让整车有了一些燃油车的感觉，提速过程十分线性，并不会感觉到太过于灵敏，难以驾驭。底盘部分，在行驶的高级感上还有一些欠缺，但本田针对弹簧以及减震器阻尼进行了全新的调校，提高了乘坐的舒适性。

如果总结一下的话，M-NV是一台十分好开的电动车，尽管配置是它的短板，但是它依然保持了很好的机械功底，可以很舒服的轻松驾驭。对于纯电汽车领域，不少合资品牌一直以来都处于后者后觉的状态，直到最近一两年，才陆续地有纯电车型推出市场。但就目前来看，广大自主品牌在新能源市场的产品线已然十分丰富，已经推出了第二代甚至第三代产品。你可以说合资品牌它们的开发周期更长，对各个环节的把控更加严格，产品可能会更加可靠。但在如今的纯电汽车市场中，自主品牌处于主导地位俨然已经成了不争的事实。对于传统的合资品牌来说，完善的经销商体系所带来的售后方面的便捷以及多年耕耘留下的好口碑是它们的一大优势，但是在产品本身尤其是配置以及科技方面，它们确实要奋起直追了。