倍速变革时代，如何选择活在失控和掌控之间？｜一周车弹
撰文｜撸Sir
编辑｜路由社
面对技术革新的不确定未来，尤其是面对处于固有认知以外的未知领域与疆界，什么才是正确或者可行的姿态？
凯文·凯利在他的畅销书《失控》中写道，“进化的代价就是——失控”；而以稳健的价值投资著称的巴菲特却格外强调掌控感——“不会和自己不喜欢或者不欣赏的人打交道”。
毫无疑问，在现实生活中，这两种不同的观点与立场都能找到自己的拥趸和支持者。
作家菲茨杰拉德的那句名言也提醒人们，“检验一流智力的标准，就是看你能不能在头脑中同时存在两种相反的想法，还维持正常行事的能力。”
过去一周，路由君从车圈发生的大事小情中，找出三条值得你关注的“新闻”。其中既有一线品牌、行业大人物的星辰大海，也有普通汽车人日常出行的脚踏实地。看似失控和掌控的矛盾处境，或许才是充满复杂性的现实本身该有的样子。
问题在于，活在失控和掌控之间，你会如何选择？还是想努力保持平衡？
AI浪潮的高低起伏，也挡不住马斯克的脚步
日趋清晰和主流的数字经济时代，下一个颠覆性的技术创新在哪里？作为信息技术革命的弄潮儿，人工智能身处怎样的现状和未来？面对碳达峰和碳中和的现实挑战，身为碳排放大户的汽车行业会何去何从？
面对时代提出的诸多大问题，每个热衷思考的人，都有自己的小答案。
比如，据计算机科学家吴军博士判断，“2016年，正赶上人工智能第三次浪潮的高点，全社会对科技的关注度非常高。但到了2020年巅峰时刻已经过去，世界也在短短几年用完了过去20年积累的技术红利。下一个高点的到来，要靠现在和今后较长时间缓慢的积累。”
比如，第一代人工智能教父侯世达的学生，复杂系统前沿科学家、畅销书作家梅拉尼·米歇尔新近出版的《AI 3.0》，就志在回答人工智能剩下10%问题的核心突破口，用六个关键问题梳理了第三波人工智能热潮的发展痛点，其中“自动驾驶汽车还要多久才能普及”位列第一。
书评人们则乐观地声称，“GEB启蒙了第一代人工智能的发展热潮，《生命3.0》重构了第二代人工智能的进化框架，《AI3.0》将开启第三代人工智能爆发的大戏”。
AI技术浪潮高低起伏，学者专家们意见不尽相同。硅谷“钢铁侠”埃隆·马斯克一直在行动，也从未停下脚步。
根据乘联会的数据，2020年全年，特斯拉在华销量超过13万辆。这一靓丽成绩已经接近特斯拉上海超级工厂15万辆的规划年产能。也正是国产特斯拉Model 3的销量强势增长，和行业“鲶鱼”特斯拉的搅动之下，国内新能源汽车市场在疫情之年迎来真正的“爆发”。而特斯拉的鲶鱼效应，并不止于新能源汽车市场的扩大，更有自动驾驶技术的普及。
上周，在参加中国发展高层论坛2021年会时，特斯拉CEO埃隆·马斯克就称：自动驾驶很快到来，人工智能需要“管理”。
关于自动驾驶的未来，马斯克曾多次表示，随着OTA的软件推送更新，特斯拉终将会实现L5级自动驾驶。在Autopilot自动辅助驾驶的参与下，特斯拉能将行车安全提升近10倍。
尽管，马斯克的乐观表态和3.15前后国内特斯拉车主们高涨的维权声浪形成了极大的反差。但这也并不妨碍这个俨然已是“智能电动汽车”新势力代言人的扩张步伐。
随着国产Model Y2020年底投产和供不应求，上海超级工厂的产能已经成最初的15万辆扩容到了25万辆每年，并有望进一步扩大至45万辆每年，短短一年时间，工厂年产能就直线提升了3倍。
同时，特斯拉的激进姿态还表现在终端销售环节。
在国内，直营模式下的灵活价格攻势还在继续，继此前Model 3连续多次官降，被调侃为韭菜收割机之后，近日，Model Y官方宣布涨价8000元；在美国本土市场，用户购买特斯拉车辆时可以选择用比特币付款。作为比特币的支持者和投资者，马斯克还表示，支付给特斯拉的比特币将保留为比特币，而不是转换为法定货币。今年晚些时候，美国以外地区也可以使用比特币支付。
2021年，自主一哥在面临怎样的转捩点？
继2020年底至2021年初一波眼花缭乱的合纵连横、合资合作的骚操作后，本周，自主品牌一哥吉利汽车再度发声。
3月23日，吉利汽车控股有限公司正式发布2020年财报。
除了财报中逐步企稳的一系列营收、产销数据——2020年，公司收入921亿元，净利润55.7亿元，期末现金余额190亿元，与2019年基本持平；2020年全年销量132万辆，同比2019年小幅下滑3%；财报同时披露，相比于同比下跌5%的营收收入和同比下跌33%的净利润，2020年，吉利汽车依旧保持行业较高的研发投入水平，研发方面投入48亿元，占总营收的5.21%。
得益于销量回升和整体业绩的回稳，2020年“4.0全面架构体系造车时代”的到来，尤其是近十年来接近1000亿元的持续研发投入，从2020年上半年新冠疫情冲击中走出来的吉利汽车，2021年，正在奔赴更广阔的星辰大海。
当天，吉利还宣布，由吉利汽车和吉利控股集团共同投资成立的极氪公司正式成立。极氪首款新车基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造，将于4月的上海车展亮相并启动预定，9月份上市交付。
从极氪股权结构和人事安排来看，吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%。由李书福、安聪慧分别担任董事长和CEO，足见极氪在吉利汽车体系中的战略地位。
根据财报发布会披露，极氪将加大在新四化领域的研发投入，打造智能化软硬件的全栈自研能力，并整合各类资产和技术，包括但不限于电动车车型技术、浩瀚智能进化体验架构（SEA）使用权、品牌授权、三电技术、供应链体系建设，以及用户生态建设等。
于是，不难得出以下两点判断：
从表面上看，极氪汽车的问世，能有效分摊SEA浩瀚智能架构前期180亿的高昂研发成本，依旧保持着吉利一向擅长的“兄弟多了好打架”的经营策略。
这一点也能从财报数据的最新变化上得到印证。2020年，吉利汽车首次通过研发相关技术支援服务实现了7.45亿元营收，占比总营收的0.8%。销售汽车零部件与知识产权许可也分别为其带来69.89亿元和5.66亿元的收入，同比增长36.22%、32.15%。企业不断转型带来的一个结果是，收入结构的额日益多元化。
从深层次来看，极氪汽车的问世，既是对吉利此前“蓝色吉利”新能源战略的方向纠偏和补缺，更是对行业新趋势、企业深度转型的主动拥抱，为自主一哥的未来业务画像提供更清晰更具象的基本面和支撑点。
其中，极氪的各项发展目标中，最突出的就是软硬件全栈自研能力的打造、用户生态的建设等等，新维度、新能力的系统性培育，这也将为吉利汽车今后一段时期内与特斯拉、小鹏、蔚来等新势力展开同维度下的正面竞争提供真正的弹药。
2021年，吉利汽车的销量目标锁定在153万辆，较2020年的132万辆同比增长16%。随着吉利母品牌产品大年的到来，领克首款电动汽车——基于领克ZERO概念车的首款量产车型上市，加上极氪汽车快速面世，2021年，也将是吉利从汽车制造商向智能电动出行科技公司转变的关键之年。
自动驾驶辅助应该成为怎样的“老司机”？
什么才是真正好用的自动驾驶辅助系统？
近来，目标成为“最懂中国路况的智能驾驶辅助系统”的小鹏汽车，用一场从广州到北京的“小鹏NGP3000公里远征”来验证自己的技术，并回答上面这个现实拷问。
3月23日，路由君有机会参与了这次远征活动的第五站——杭州-上海-南京的开放道路试驾体验。
除了达成从杭州-上海段的NGP功能实测打工人任务，下午，则主动放弃了后半段的试驾行程。
除了小鹏NGP表现出来的实用功能和智能水平，活动中的一个小插曲，倒是颇能“隐喻”一种真正“高级”的自动驾驶辅助系统，应该扮演怎样一种角色？又该如何提升我们日常的出行品质、服务于我们日常的驾驶行为？
事情经过大致如下：
从高速服务区出来之后，同车一位年轻的媒体同行，提出要在G60上和隔壁一台小鹏P7拍摄一段动态画面。于是，陪驾师傅就用手台调度，开始了两辆车的交错并行配合拍摄。
当前前后后、来来回回差不多进行了一刻钟左右的拍摄，尤其后方来车反复用闪灯提示超车变道之后，坐在驾驶席上的我就提出，是否能够抓紧完成拍摄，或者择机再补镜头？并提醒两台试驾车不宜长期保持固定队形，以免压住后方和两边车辆正常快速通行时，这位年轻的同行，不仅未对之前的配合表示一丝基本的礼貌，居然还语带不屑地回应道，“这种情况太常见了，为了工作也没办法啊，只要不违法就行了呗。”
内心深表震惊之余，忍不住就暴脾气脱口而出给怼回去，“要好好工作没错，但前提是得讲安全、讲公德”，“你这底线也太低了一点”。
身为一名多年吃“汽车饭”的从业人员，始终坚持安全生产、出行安全，尤其评估自己的不安全驾驶和行为可能带给他人和环境的潜在安全风险，始终是自己不能降格以求的原则与底线。
其实，鄙人的暴脾气和粗口背后的本意是：高速公路是一种公共资源，不是单为你一家开的，不能为了一己之私而随心所欲；安全和事故的风险也不由你一人承担，在公共道路资源和安全风险敞口面前，也人人有责。人不能光是眼里有自己，还得心中有他人，才能出行安全，行之久远。
之所以主动放弃下午的行程，就像是在市区道路关闭NGP功能主动接管车辆，这既是出于对自己安全的考量、负责和掌控。就像巴菲特所提醒的那样，“不要和自己不喜欢或者不欣赏的人打交道”。近两百公里的试驾实测下来，我喜欢小鹏这套NGP系统扮演的靠谱“老司机”，但我确实也不喜欢同车这位行为失度、底线过低的同行小司机，可能给自己带来的不必要的安全风险。
最后，也顺道做个小调查。在自动驾驶和高级别驾驶辅助系统日趋普及的时代，为了提升驾驶品质和自身出行安全，你认为什么才是驾驶辅助系统成长为合格“老司机”的决定因素呢？不妨投票留下你的意见。
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