纳入新能源汽车标准，不接受铅酸电池，“老头乐”生产商要关门了

3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》（以下简称《会议纪要》），正式确定了低速电动车国家标准将于9月份正式发布，至此，《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定计划终于落地。

此次《会议纪要》的核心内容为：

低速电动车纳入新能源汽车标准，不再单独出标准，增加微型纯电动乘用车定义；

技术要求全面升级，增加碰撞后安全要求，增加限速装置、制动性能要求，并对整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求；

部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电，并增加了电池能量密度的要求；

低速电动车不纳入双积分、没有补贴。

值得注意的是，《会议纪要》虽然对低速电动车技术条件提出了详细要求，但是对于纳入乘用车规范中的特殊目类后，是否需要上牌照和需要C类驾照，没有提及。

低速电动车发展多年，一直处于灰色地带，此前行业一直呼吁尽快出台国家标准，希望低速电动车产品能够转正，而此次《会议纪要》的发布，对于低速电动车厂商来说却是“忧喜参半”了。虽然终于转正了，但以后生产低速电动车的厂商也要面对更加严格的标准要求，如果技术能力和生产水平达不到规定要求，可能就要面临“关门”的结局。

从2012年开始，四轮低速电动车就凭借便宜、便捷和“没规矩”三大优点迅速占领了我国乡镇市场。据北京商报调查，目前，我国此类“老头乐”产品的保有量为600万辆。山东作为“老头乐大省”，早在2018年，仅山东一个省的“老头乐”保有量就达到300万辆。根据山东省汽车行业协会数据显示，“老头乐”在山东省已经达到了年产100万辆、拉动经济1000亿元，覆盖从业人员有100万人之多。

如果依照2018年中国生产了约4500多万辆低速电动车的说法来看，“老头乐”的保有量可能超过千万。

在早期的“野蛮生长期”，此类四轮低速电动车产品曾被多个省份纳入到了新能源汽车产业体系中，相关政策也都比较支持，再加上上路无需牌照，司机无需驾照，行使无需专用车道等宽松的要求，四轮低速电动车在乡镇市场受到很多老年人的喜爱。随着竞争和行业水平的提升，此类产品的用户群体甚至也在不断的年轻化，一些年轻人也选择这类产品来上下班代步，产品外型也越来越小巧时尚。但是，由于生产技术条件参差不齐，这类产品在质量和管理等方面也存在着诸多隐患。

据统计，2013-2018年期间，全国因“老头乐”引发的交通事故高达83万起，1.8万人因此丧生，18.6万人受伤；其中当然不乏大量事故是驾驶者毫无交通意识导致的，但是低速电动车本身的安全也尤为重要。2016年，当时的公安部副部长李伟曾对“老头乐”所带来的交通安全和管理难题表示担忧，并指出“从公共安全的角度讲，低速电动车最好是越少越好。”

另外一个被诟病的是，“老头乐”为降低成本，一直使用铅酸蓄电池作为动力源。这种电池使用寿命只有2-3年，续航能力和安全性都不高，但放电之后形成的含铅、硫的污染物还提高了回收环节的成本。

当然，对于此类产品，支持的声音也不少，除了实用价值之外，专业层面，中国工程院院士杨裕生多年来也一直呼吁、鼓励低速电动车的发展。杨裕生院士认为，广大的低速电动车为全面建设小康社会做出了重要贡献，在欧美日等国家也有广大市场。它耗电少、节能减排、有利于缓解拥堵、用途广泛且价格低廉。而此次《会议纪要》中提出的不接受铅酸电池的要求，也是杨裕生院士一直反对的。他认为，铅酸电池本身有很高的安全性，不像锂离子电池事故频发。每辆燃油车都搭载了铅酸电池，全国的观光车、物流车也都在用铅酸电池，为什么只有低速电动车不能用？

虽然存在争议，但是不可否认的是，从安全管理的角度来看，如果不提高对低速电动车的技术要求标准，很难从源头上去进行有效的管理。从《会议纪要》中的规定内容来看，国家的意思非常明显，即允许低速化、微型化的电动车发展，以适应百姓的需求，但是必须严格按照乘用车的”特定“相关标准来执行，保证安全的基础为消费者提供切实的便利。